21世纪经济报道记者 李果 张旭 吴文汐 成都、北京、武汉报道
2026年3月下旬，作为中国自京杭大运河以后建设的第一条运河，平陆运河已经开始最后的各项设备调试工作，预计在6月开始放水试运行，或于今年年底通航。
与此同时，无论是汉湘桂通道重要组成部分的湘桂运河，或作为长江中游水系与珠江水系联通关键水运工程的浙赣运河和赣粤运河，以及解决长江荆江航道“中梗阻”问题荆汉运河，仍处于前期论证阶段。
在接受21世纪经济报道记者采访时，有专家认为，一条运河的修建不仅涉及投资问题，还包括沿线生态环境保护、水资源综合利用，以及真正能撬动多大的物流增量及沿线经济增量的问题。不过，有专家仍积极呼吁在“十五五”或2035年前建成更多的内陆运河，其中湘桂运河呼声最高。
在所有仍在论证的运河项目中，湘桂运河被认为是获批可能性较大的一个。
湘桂运河规划起点为湖南永州，规划终点为广西桂林，全长300公里，建成后将打通南北水运大通道，有效缩短长江中上游地区货物至北部湾水运里程约1200公里。
尤其是在2022年平陆运河开始修建后，有观点认为，如果能修建湘桂运河，不仅平陆运河未来的运力能进一步提升，而且中部地区也多出一条纵向的出海通道。
2023年和2025年的全国两会上，湖南省代表团都以全团建议的方式，提出湘桂运河的修建建议。其中，2023年提出《关于支持加快推进湘桂运河建设的建议》，2025年提出《关于将湘桂运河列入国家“十五五”规划的建议》。
尽管湘桂运河未纳入国家“十五五”规划，但相关工作并未中断。据《湖北日报》报道，2026年3月6日下午，在十四届全国人大四次会议湖北代表团全体会议暨媒体开放日活动上，湖北省委副书记、省长李殿勋提出，将进一步健全鄂湘赣三省合作机制，着力推进汉湘桂内河航运大通道等重大跨境基础设施建设，通过协同联动系统提升长江中游城市群整体发展效能。
华东师大城市发展研究院院长曾刚对21世纪经济报道记者表示，从总体上看，目前规划中的几条内陆运河中，湘桂运河的战略必要性、技术可行性、经济收益预期性较好。
“湘桂运河是打通长江与珠江两大水系、构建全国高等级航道网‘四纵四横’中汉湘桂通道的决定性工程，没有湘桂运河，汉湘桂通道就无法全线贯通，建设湘桂运河的战略必要性明显。”曾刚表示，“该运河的前期论证较为充分，2021—2022年已系统完成线路方案、通航标准、水资源配置、环境影响等专题研究。更重要的是湘桂运河将大幅提升沿线岳阳、长沙、湘潭、衡阳、永州等港口地位，货物无需再绕道长江从上海出海，而是直接从湘江南下北部湾，缩短航程、降低时间成本，使湖南这个‘不沿边、不沿海’的内陆省份真正实现通江达海，湖北、重庆等近邻省市经济也将从中获益。 ”
长沙理工大学智能交通与现代物流研究院院长卢毅也对湘桂运河的修建充满信心，“2021年出台的《国家综合立体交通网规划纲要》明确了修建汉湘桂通道，并提出到2035年的目标要求，要在这个时间节点完成规划，那么未来10年内会建设湘桂运河。”
武汉大学中国中部发展研究院副院长王磊告诉21世纪经济报道记者，运河修建是一个系统性工程，沿线地区应该发挥更好的协同作用。“目前，湖北、湖南和江西三省对于修建运河都有现实需求。例如，湖南主要是为了向南通过广西平陆运河打通出海口。湖北是为了绕开长江的荆江河段，因为荆江虽然完成了河道疏浚的二期工程，但实际上走不了万吨货轮，这就导致了荆州至武汉中间段的梗阻问题。”
王磊建议在严格论证的基础之上，三省的运河工程要打包起来做，一起开工建设。比如，湖北的运河先修通，会对湖南的城陵矶港造成冲击。这就意味着，湖北与湖南的运河工程必须捆绑起来规划，这样即使城陵矶港在长江主航道的功能作用下降了，向南打通出海口也能对此起到补偿作用。“因此，不能先修建一个、搁置另外两个，或是这边的运河‘十五五’修、那边的‘十六五’‘十七五’修。”
卢毅将湘桂运河可发挥的作用比喻为“纵向长江经济带”。他告诉21世纪经济报道记者，长江由西向东，沿中国地理版图造就了一个横向的经济带，若湘桂运河能够成功修建，则可以打造一条串联陕西、湖北、湖南、广西、广东五省区，覆盖全国近 24%的人口与经济总量、约11%的国土面积的纵向经济带。
“这类似弓、弦、箭的作用。”卢毅说，“长江经济带中，东部沿海是弓，中西部地区为弦，长江则是射向海洋的那支箭，而纵向长江经济带中，以广西为代表的南部沿海为弓，中西部为弦，箭正是汉湘桂通道，而这支箭尚缺湘桂运河这关键一环。”
就长江中游城市群而言，卢毅认为，湘桂运河建成后，长江中游地区将拥有两条出海水运通道，即东向的长江通道和南向经北部湾的出海通道。而包括湘桂运河在内的新大运河建成后，则会形成新的黄金水道，重塑区域经济发展格局。
就湖南而言，卢毅表示，当前湖南国家级高等级航道仅163公里，且为湘鄂两省共有。湘桂运河建成后，湖南将拥有沿湘江935公里的国家级内河水运通道，届时岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、永州等湘江沿线城市的港口地位将得到显著提升。同时，这条水运通道将与沿线的铁路、公路等陆运通道一同发挥“复合效应”，形成黄金通道，推动通道经济、廊道经济高质量发展，使得湖南水运潜力得到充分挖掘，并提高湖南省的综合交通枢纽地位。
不仅是湘桂运河获得极高关注，21世纪经济报道记者注意到，从2020年至今，相关运河涉及的沿线地区持续呼吁尽快启动运河建设。
2021年，江西省出台的《关于推进交通强省建设的意见》中，主要任务之一是“建设浙赣粤运河”。其中称，“浙赣粤运河重新奠定我省南北水运大通道的优势地位具有重要意义，可有效提升我省区位优势，推动江西内陆开放型经济试验区建设，促进全省经济社会发展。”
2026年1月举行的江西两会上，江西省发展改革委党组书记、主任王前虎提出，“十五五”将加快推动浙赣粤运河前期工作。
2025年4月，浙江省发布的《关于高水平建设“航运浙江”的实施意见》中也提出“谋划推进浙赣运河”。
曾刚则认为，内陆省份仅靠新建运河，未必是实现“通江达海”、促进区域经济发展的最优或唯一路径。当前的成功实践已呈现两条清晰的道路，一条是“向水而生”的运河建设，另一条则是“向陆而兴”的陆港模式。具体而言，运河方案投资巨大，周期长，但回报也极为深远，它适合拥有较好水系基础、立志于承接大宗商品转运和重化工业布局的省份。而陆港方案则更强调“软连通”，投资相对小、见效快，适合所有渴望对外开放的内陆地区，有助于缓解、解决当下迫切的物流时效和便利化问题。
在曾刚看来，理智的战略决策应该是两者兼顾、协同发展。例如，江西、湖南等地在规划赣粤运河、湘桂运河的同时，完全可以大力发展其省会城市的国际陆港，形成“运河为干、陆港为支”的现代物流体系。运河负责将大规模、低成本的水运优势发挥到极致，而陆港则负责将货物高效地集散到“毛细血管”中，并利用制度创新打通最后一公里的梗阻。运河方案与陆港方案的结合，才能为内陆地区铺就一条通往世界的黄金大道。
（国内运河建设进度一览表）
对于内陆运河的修建，学界有不同声音。
2024年，中国科学院院士、中国地理学会原理事长陆大道发表的《对中国“狂挖”运河舆论的评述》一文引发广泛关注，主要从运河修建的投资量、建成后实际运力等方面提出了不同意见。同年，香港大学前地理系主任王缉宪也提出类似观点，认为需要在运河修建前对未来的新增运力进行有效测算，运河不能只是转移了过去的陆路运输货物，而不能形成新的物流。
曾刚对21世纪经济报道记者表示，修建内陆运河存在不容忽视的风险与挑战。第一，有效需求不足。随着AI技术推广应用、高质量发展战略目标的确立，加上房地产建设步入结构调整新阶段，我国货运总量继续大幅度上升的可能性降低，进而对以煤炭、砂石等大宗散货运输为特点的内陆运河的需求减少。第二，内陆运河对未来货运市场需求匹配度不高。随着新质生产力在国民经济中地位上升，未来货运市场需求呈现快（速）、稳（定）趋势，而内陆运河受水道、水情等限制，难以实现灵活（小批量）、快捷（门对门运输）、可靠（受自然影响较小）运输。第三，投资回报风险不小。内陆运河投资巨大，从规划到运营耗时长，投资回报慢，其巨大的投资成本和潜在的债务风险不容小觑。
王磊倾向于支持修建内陆运河，他认为运河不仅有运输功能，还具有农业灌溉、生态改善和人员交往等复合功能。最直接的是修建运河能够产生带动投资的效益，这个作用是不可忽视的。
卢毅认为，全球所有的大型城市，都位于大型河流和港口沿线，因此无论是平陆运河或湘桂运河，不能仅单独计算其投资回报率。运河建成后，不仅能有效降低社会物流，且航道维护费用低，基本无报废周期，经济价值远远超过修建同样里程的高速公路或高铁，尤其是产生的带状经济、通道经济、枢纽经济、流域经济等潜在经济社会效益不可估量。
21世纪经济报道记者获悉，关于运河建设发展，交通运输部将坚持“一河一策”，重点围绕已建和在建的运河提级增效，实施京杭运河提质升级工程，推动江淮运河、平陆运河与产业、区域经济融合发展，更好发挥运河功能的同时，也将坚持问题导向、科学决策，指导地方科学审慎开展湘桂、赣粤、浙赣等跨长江和珠江水系运河工程前期研究论证，深化论证项目的综合效益。
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