1976年，美国航空625航班空难始末，因为飞行员的操作和误判，冲出跑道撞上加油站后爆炸
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在1976年4月27日的当地时间中午12点，一架属于美国航空公司的波音727-100型客机，从纽约的约翰·费茨杰拉德·肯尼迪国际机场腾空而起。
该航班编号为AA625，其任务是从普罗维登斯机场出发。经停肯尼迪机场，最终抵达美属维尔京群岛的圣托马斯哈里·S·杜鲁门机场。
飞机起飞时机上有3名飞行员、4名乘务员以及81名乘客。这些乘客的目的地是圣托马斯，他们计划参加当地的丰收庆典活动。
这一庆典通常在粮食作物收获与下一季甘蔗种植之间举行，对当地旅游业具有重要意义。
波音727-100型客机，编号为N1963，属于AA625航班。该机于1967年11月22日，完成生产并首次升空。
截至事故发生时，该机已投入使用8年零5个月。累计飞行时长达到21926小时，正处于其最佳使用阶段。
本次航班的机长是54岁的亚瑟·布依诺斯基，前美国海军飞行员，在美国航空公司服务了11年，累积在波音727客机上的飞行经验高达22000小时。
与他搭档的副驾驶是36岁的爱德华·奥佛切斯，总飞行时数为8000小时，其中2500小时担任波音727客机副驾驶。飞航工程师唐纳德·迈斯特勒，44岁，在波音727机型上拥有9500小时的飞行经验。
该机组对圣托马斯的哈里·杜鲁门机场有着丰富的起降经验，布依诺斯基机长在该机场起降次数超过150次，奥佛切斯副驾驶38次，迈斯特勒工程师125次。他们三人共同在杜鲁门机场完成了6次起降任务，对这座建于二战前的小型机场了如指掌。
从纽约起飞约3小时后，当地时间14时50分，AA625航班在飞行至33000英尺高度时与波多黎各圣胡安航管中心联系，并接收到降低飞行高度并准备飞向圣托马斯的指令。14时53分，飞机开始下降。
在下降过程中，迈斯特勒工程师根据规定计算出飞机的降落重量为125000磅（26750千克），并向机长提出建议：若襟翼设置为30°，参考空速应为120节；若设置为40°，则参考空速为117节。
根据美国航空公司的规定，在哈里·杜鲁门机场降落时通常采用襟翼40°的模式，但若跑道上逆风超过20节，则应采用襟翼30°的模式，这一决策权由机长掌握。
值得一提的是，圣托马斯的哈里·S·杜鲁门机场原为美国海军陆战队的军用机场，后转为民用，但并未为大型喷气客机的起降作充分考虑。机场仅有一条东西向跑道，全长1420米，编号09/27。
跑道东端有150米的延伸缓冲带，西端直面大海。机场东北3公里处有一座1700英尺高的山，其引发的过山风对09号跑道的进近飞行有影响。
尤其在1000英尺以下形成湍流，飞机上方形成下沉气流，对波音727这类大型客机的起降构成严重影响。实际上，波音727-100型客机是该机场允许起降的最大机型。
五年前，美国航空公司向飞往圣托马斯的机组人员发布了一项通告，规定只有喷气式客机才能使用09号跑道进行进近，且所有起降操作必须由机长亲自执行。
在白天，若云高超过3000英尺且能见度良好，则允许进行目视进近。
在飞机飞至圣托马斯杜鲁门机场北约20海里处，并正在下降至10000英尺高度时，客舱压力表突然急剧上升，导致机内人员感到强烈不适，出现耳痛、耳鸣和暂时性耳聋等症状。
为了解决这个问题，迈斯特勒工程师尝试通过调节客舱压力控制系统来调整舱内压力，但由于增压系统和发动机推力之间的冲突，他的努力未能成功。
因此，在15时04分，机长决定减缓下降速度，并命令副驾驶奥佛切斯通知圣胡安塔台取消仪表进近计划。
圣胡安方面确认了机组的要求，并通过圣托马斯塔台通知机组，同意改为目视进近，计划降落在09号跑道，并在最终进近时使用仪表着陆系统（ILS）。
同时，塔台还指令机组在通过距离09号跑道西尽头约5海里的萨凡纳小岛时呼叫塔台，机组表示已收到。此时，飞机的飞行高度为9330英尺。
15时05分，机长命令将襟翼设置为15°，空速为160节。15时07分，当飞机下降至1500英尺高度时，飞机上的ILS系统成功截获了下滑道。随后，奥佛切斯副驾驶遵照机长命令将襟翼伸展至25°并放下起落架。
此时，塔台通报机组：本场即时风向120°，风力12节，机组表示收到。15时08分，飞机高度降至1000英尺以下，布依诺斯基机长要求奥佛切斯副驾驶将襟翼伸展至30°，并将空速从140节降至120节。
飞机每下降10节空速，副驾驶就报告一次空速值，机长根据副驾驶的报告逐渐收油门。
在15时09分37秒，飞机以115节的速度抵达了09号跑道的起点。布依诺斯基机长察觉到实际空速比预期高出10节，于是他调整了油门，并在确认能够安全降落的情况下，完全关闭了油门，随后平飞准备降落。
就在飞机即将接触地面时，遭遇了一股不强但剧烈的乱流，导致飞机右翼急剧下沉，整个机身急剧向右倾斜。
布依诺斯基机长，作为一位资深的波音727飞行员，尽管他大声呼喊“我的天”，但他的操作并未失控。在将左侧副翼推至极限位置后，他成功地将右翼拉回，使飞机重新进入平稳飞行状态。
这一过程延误了飞机500多米的滑行距离，直到飞机接地时，距离09号跑道尽头仅有大约670米。鉴于这个距离不足以确保飞机及时停下，布依诺斯基机长下令“复飞”，并迅速将油门推至TOGA位置。
在复飞过程中，驾驶舱内传来了起飞警报，表明飞机并未处于标准的复飞状态。奥佛切斯副驾驶对此感到疑惑，询问道：“襟翼25度吗？”
“襟翼15度！”布依诺斯基机长回答。
奥佛切斯副驾驶深知15度的襟翼角度无法完成复飞，可能存在指令错误。但他没有质疑机长，而是自行将襟翼杆调整至25度。
随着前方剩余跑道越来越短，但布依诺斯基机长并未感觉到飞机加速或引擎增加推力。当跑道只剩下不到400米时他决定放弃复飞，重新关闭油门并使用最大刹车。直到飞机即将冲出跑道，他才想起打开反推装置。
但一切已为时过晚。
在15时10分，美国航空625航班的波音727-100型客机N1963号，以11度的仰角和131节的空速，从09号跑道的末端起飞。飞机随后穿过了150米的缓冲区，撞毁了ILS进近灯柱，跃过了一道矮堤，并冲破了机场的隔离栅栏。
在此过程中，飞机的右翼从机身处脱落并起火。飞机在冲出机场栅栏后，沿哈伍德高速公路前行，接连撞毁了多辆停在路边的车辆，最终冲进一个加油站导致爆炸并起火。在此过程中，飞机的机身从翼尖前缘和后缘断裂成三段，升起了巨大的蘑菇云。
在飞机遭遇断裂成三段的过程中，部分乘客不幸遇难。另有部分乘客连同座椅，被从机身撕裂处抛出，奇迹般地落在了公路上而得以生还。
飞机冲过堤坝时右侧油箱破裂，大量燃油喷溅并迅速燃烧，形成了一条明显的“火链”。飞机最终停下，包括3名机组成员在内的幸存者，通过多种方式成功逃离了燃烧的残骸。
（乘客和空乘通过机身断裂处及左侧紧急逃生门逃生，三名机组成员则从驾驶舱左侧侧窗逃离），但除了3名乘客外，其余所有幸存者均受到不同程度的伤害（包括擦伤、骨折和烧伤）。
受伤者随后被救护车送往圣托马斯的库德·汉森医院接受治疗。幸运的是，所有伤者均已脱离生命危险，但有2名乘客因重度烧伤被转至波多黎各首府圣胡安市的医院继续治疗。
根据数据统计，该事故导致35名乘客与2名机组人员不幸遇难，其中部分人员在撞击瞬间丧生，另有部分人员在火灾中丧生。
事故发生时，已有三辆消防车抵达现场。但由于火势猛烈和浓烟密布，救援行动延误了约十分钟才得以展开，导致一些本有机会获救的乘客失去了生机。
事件发生后，美国航空公司迅速作出反应，宣布暂停所有喷气式客机在圣托马斯机场的起降，转而选择在条件更优的圣克罗伊岛机场进行起降。
该机场跑道长达2316米，对喷气式客机更具适应性。与此同时，哈里·杜鲁门机场仅允许其子公司——美国岛间航空公司的康维尔440型螺旋桨支线客机进行起降。
事故调查由美国国家运输安全委员会牵头，联合美国联邦航空局、美国航空公司以及波音公司的代表组成了事故调查委员会。此外，美国飞行员协会、飞航工程师协会和空中交通管制专业协会也派出了观察员参与调查。
本次事故的直接原因较为明显，即在决定是否复飞的关键时刻，机组未能作出恰当的决策。在飞机着陆后的3秒内，机组尝试复飞并将油门置于TOGA状态，但波音727的引擎加速速度较慢，需时6.3秒才能响应。
机长在等待了5秒后仍未听到引擎加速声，因而慌乱，在飞机距离跑道头仅剩200米时才启动最大刹车，直至飞机冲出跑道前才启动反推装置。
在整个降落过程中，机组一直将襟翼设置在30°，而非美国航空公司规定的40°，导致飞机最后进近时的空速高于规定值10节，增加了75米的滑行距离。此外，复飞时未能及时调整襟翼，这些因素均导致了空难的发生。
调查组认为，如果机组在飞机首次接触地面后立即实施最大刹车、开启减速板和启动反推装置，飞机有可能停在跑道范围内，即便最终冲出跑道也能停在缓冲带内。
在调查中，布依诺斯基机长仅解释了为何选择30°襟翼（他认为杜鲁门机场上空的东南风可能是阵风，因此选择30°襟翼以提高飞机的操控性和管理性，以便更好地应对前方的阵风），但并未解释为何在飞机接地后没有立即采取最大刹车、升起减速板和启动反推装置。
在驾驶舱语音记录器所记录的机组对话中，调查人员发现坠机前4分钟内，机组人员之间的交流出现了一段异常。
布依诺斯基机长表达了自己耳朵完全失聪的困扰，而奥佛切斯副驾驶也表示赞同，并提到自己的耳朵疼痛难忍。
机长担心乘客的安全，并暗示自己可能会因此陷入麻烦。随后，迈斯特勒工程师对机长进行了安慰，称乘客们不会有事。
在随后的对话中，机组之间的沟通显得不畅，指令执行也显得不及时，这表明机组人员受到了舱内突然加压带来的极度不适感的影响。
航空心理学家分析认为，这种极度不适感和感知障碍，很可能严重干扰了机组人员，对进近路线和飞行姿态的准确判断。
至少，飞机在抵达09跑道头时，空速比规定空速高出10节这一失误，就可以明显看出是受到了感知障碍的影响。
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