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前言
近期，一场席卷全球航运业的监管动态被美国媒体持续放大——约七十艘注册于巴拿马的远洋货轮，在中国主要枢纽港遭遇较平日更为细致的例行安全与合规审查。
此类执法活动本属主权国家依法履职的常规操作，却遭美方政客迅速定性为“选择性施压”“变相经济制裁”，并高调宣称中方此举系“借机泄愤”“以公权谋私利”。
一边是巴拿马政府单方面中止中资企业港口特许经营权，另一边是美国火速介入、煽动舆论、嫁接叙事，这场表面聚焦船舶检查的海事事件，实则折射出美国对巴拿马运河战略主导权的焦虑式争夺，也再度暴露其话语体系中的双重逻辑。
70艘货轮被“关注”
自2026年3月起，包括路透社、彭博社在内的多家国际主流媒体援引劳氏日报（Lloyd’s List）等航运数据库披露的信息指出：停靠上海洋山、深圳盐田、宁波北仑等中国核心港口的巴拿马籍商船，接受登轮检验、文件核查及技术复核的频次明显上升，累计涉及船舶接近70艘次。
该数值虽高于近三年同期均值，但需理性看待——春季集装箱运输旺季叠加海关年度专项稽查、港口设施升级期间的临时调度优化，均可能导致船舶靠泊节奏阶段性调整。
仅以“检查频次提升”为由推断存在政治动机，既缺乏法理支撑，也不符合国际海事惯例。真正触发本轮监管关注的，是巴拿马方面此前一系列违背契约精神的单边行动。
2026年1月28日，巴拿马最高法院作出终审裁定，无条件终止香港长江和记实业有限公司在巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港的特许运营协议，原合约有效期本应延续至2025年届满后顺延28年。
进入2月，巴拿马当局即派遣国有管理团队进驻两港，全面接管运营权，既未提供法定补偿方案，亦未就所谓“国家安全风险”出具可验证证据，所谓“公共利益优先”的说辞，难掩其违约本质。
正当长和集团启动《华盛顿公约》项下国际投资争端解决中心（ICSID）仲裁程序之际，美国联邦海事委员会（FMC）于3月26日率先发布措辞强硬的公开声明，将中方港口检查描述为“非透明指令驱动下的针对性强化监管”。
声明进一步声称，此举意在“向巴拿马传递惩罚信号”，甚至危言耸听地宣称“可能动摇美国关键进口通道的稳定性”。随后，美国国务院在例行吹风会上同步跟进施压表态。
整套动作节奏紧凑、口径统一，营造出中方“滥用监管权”的舆论假象。然而稍作梳理即可发现，美方真实意图并非捍卫规则，而是借题渲染危机感，为其地缘战略目标服务。
炒作风波是假，霸控运河才是真
美国如此急切介入此事，与其标榜的“维护多边秩序”毫无关联，根本动因在于担忧自身对巴拿马运河这一全球物流命脉的实际影响力正面临结构性挑战。
据环球网3月27日现场报道，在当日外交部例行记者会上，发言人林剑明确回应：“美方反复就巴拿马运河事务发表不当言论，恰恰反映出其不愿放弃对该水道长期事实性控制的深层意图。”
关于船舶查验的具体执行标准与流程，发言人建议相关方直接联系中国交通运输部海事局及海关总署获取权威说明。这一定性回应，精准击中了美方叙事背后的战略软肋。
作为连接两大洋的核心航运走廊，巴拿马运河年通行船舶量稳定在1.4万至1.5万艘之间，承担着全球约6%的海运贸易量，尤其深刻影响美国东岸制造业对亚太市场的供应链响应效率。谁掌握运河两端关键节点的运营主导权，谁就在全球海运网络中握有更大议价能力与调度弹性。
历史维度上，美国曾对运河区实施长达近一个世纪的实际管辖，直至1977年签署《托里霍斯-卡特条约》才启动移交进程。而今特朗普政府重返执政后，频繁将“中国参与运河管理”污名为“安全威胁”，并多次向巴拿马施加外交压力，敦促其废止中资港口合作安排。
更具反讽意味的是，美方口中的“规则至上”，始终呈现鲜明的选择性特征：巴拿马单方面撕毁具有国际法效力的商业特许协议，美国默不作声，甚至赞其为“行使主权的正当权利”；
而中国海关依《中华人民共和国海上交通安全法》《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS Code）开展标准化检查，却被美方歪曲为“胁迫工具”。据观察者网援引长和集团年报数据显示，其下属巴拿马港口公司自1997年起持续投入基础设施建设与数字化升级，总投资额逾30亿美元。
成功推动两港集装箱吞吐能力由初期不足50万TEU跃升至2025年预估450万TEU以上，占全国港口总处理量比重达六成，成为拉动巴拿马外贸增长的核心引擎。如今巴拿马政府单方面收回资产，美方全程保持沉默。
巴拿马被当棋子，美国野心难藏
沦为美式地缘棋局中一枚弃子的巴拿马，正深陷前所未有的政策困局。一侧是深耕当地二十余载的中资力量——长和集团已正式向ICSID提交完整仲裁申请书，3月24日最新披露的索赔标的额已上调至22.3亿美元。
这笔金额相当于巴拿马教育部全年预算的2.8倍，后续还将产生高额法律代理费、国际信用评级下调损失及长期营商环境折损，对财政本就承压的小国而言构成实质性重负。
另一侧则是步步紧逼的美国，表面声援巴拿马“主权自主”，实则将其视为牵制中国区域影响力的战术支点，从未考虑过该国真实发展需求与治理能力边界。
美方刻意放大的“70艘货轮”概念本身即存在严重误导。须知巴拿马运河平均日通行船舶量常年维持在40—50艘区间，70艘规模仅相当于1.5天的自然通行总量，根本无法构成对全球航运链的系统性扰动。
美方之所以反复炒作该数字，核心目的在于国内政治动员——为加征关税、限制技术出口等排华政策制造民意基础；同时向拉美多国释放“与中国合作将招致次级制裁”的错误信号，试图阻断中国企业在该地区合法合规的商业拓展路径。
中方立场一贯清晰坚定：海关对巴拿马籍船舶实施的检查，严格遵循国际海事组织（IMO）推荐标准及本国法律法规，属于完全正当的主权行为；长和集团通过国际仲裁机制主张权利，是践行法治精神、捍卫契约尊严的典范做法，完全契合《联合国国际贸易法委员会仲裁规则》及《纽约公约》框架。
中国从未实施任何所谓“政治报复”，相反始终强调跨国商业合作的制度性保障与可预期性；反观美国，一面高举“基于规则的国际秩序”旗帜，一面公然支持他国毁约背信，企图固化自身对全球关键航道的排他性掌控，此类行径早已引发众多新兴市场国家的高度警惕与理性反思。
围绕70艘巴拿马籍船舶展开的监管风波，绝非孤立的技术性事件，而是全球航运治理体系重构进程中，公平贸易理念与单极霸权思维的一次正面交锋。
美国妄图垄断运河话语权，倒打一耙抹黑中国，反而使其维系旧秩序的焦虑心态无所遁形；中方坚持依法维权、恪守契约精神、推动共商共建，彰显了重塑开放包容型全球物流生态的责任担当。
结语
巴拿马运河是全人类共同拥有的国际航运基础设施，不是任何国家的地缘博弈筹码或战略私产。任何试图将其武器化、政治化，以牺牲他国正当权益为代价巩固单边优势的行为，终将遭到国际社会普遍抵制。
中国始终秉持共商共建共享原则，在海外投资中严守东道国法律、尊重社区文化、注重环境可持续，既坚决捍卫中国企业合法权益，也积极推动构建更加公正、透明、稳定的全球海运治理新范式。
倘若美国继续沉溺于零和博弈思维，拒绝适应多极化世界的发展现实，其在全球航运格局变革浪潮中的道义感召力与制度塑造力，必将加速衰减。
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