戈壁滩上捡来的飞机残骸，让中国大飞机差点提前十年飞上天，却最终没逃过“有壳无心”的老问题
消息传到上海后，运-10的副总设计师熊焰就带着三百多人连夜赶去新疆，他们在戈壁滩上扎营，一待就是三个月，没有扫描仪和三维建模工具，全靠卷尺、相机、纸笔把整架飞机一点一点拆开看，机翼油箱如何密封，内部筋板怎么排列才能抗裂，铆钉间距差一毫米会有什么影响，管路怎么绕才不会互相干扰，这些细节图纸上写不清楚，书本里也查不到，只能靠这架“废铁”来回答。
这架飞机成了最沉默也最实在的老师，团队之前凭经验猜的十多个关键设计，有七八个被现场实测推翻，他们原以为机翼主梁要加厚，结果发现波音用的是轻巧但更复杂的分段加强结构，这种反常识的做法让运-10的设计少走了不少弯路，后来专家们说，要是等中美建交后从美国买一架新机来研究，至少得多花五年时间。
1980年9月26日，运-10飞机成功起飞，不仅完成飞行任务，还七次飞抵拉萨高原，那边空气稀薄，对发动机和机体强度要求很高，能实现这个目标，说明结构设计做得扎实，但问题在于它用的是波音707淘汰的二手发动机，国产涡扇-8虽然研发出来，可寿命短、故障多，达不到民航安全标准，到了1985年2月，因为3000万燃油费卡在审批环节，飞机就停飞了，项目名义上没取消，实际上已经停了。
同年，中国转而与美国麦道公司合作，组装MD-82飞机，思路也跟着改变，与其自己费力攻克难关，不如先跟着学造飞机，边做边积累经验，可到1997年波音公司收购麦道，生产线一下子关闭，中方连继续代工的机会也没能保住，技术没学到手，连帮忙制造的机会也失去了，从那以后二十年里，国内大飞机的研发几乎停滞，连图纸都长时间没人动过。
有意思的是，运-10留下的东西没有完全消失，当年在戈壁上一笔一画记下的结构逻辑和材料选用习惯，甚至组织几百人协同测绘的流程，后来悄悄传到了C919团队那里，2017年C919首飞时，它的机身截面和载荷分布方式还能看出运-10的影子，那些老工程师带出来的徒弟现在还在商飞工作，他们做仿真验证时，还是会下意识多检查一遍铆接点的应力，这是当年在残骸上摸索出来的习惯。
那架波音707让中国人学会了搭建机身框架，封好油箱，保证飞机外壳能承受气流颠簸，但它没有教人怎么制造可靠的发动机，航空电子和飞行控制系统这些核心部件，光靠拆解模仿永远拼不出完整答案，有人觉得可惜，其实也不奇怪，技术可以照搬，整个体系却搬不来，你照着别人的外壳画图，画得再像，里面还是空的。
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