欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）最近把特斯拉FSD拉出来"公开处刑"了。技术总监理查德·施拉姆的原话是：这套系统"既危险又不负责任"。
施拉姆多年前在美国试过FSD，承认表现确实亮眼。但他发现了一个致命矛盾——系统越聪明，驾驶员越容易走神。这就像给新手配了一把削铁如泥的刀，刀越快，人越敢瞎挥。
他的解决方案很直接：既然叫"全自动驾驶"，那就永久为所有事故买单。做不到？那就老老实实承认是辅助驾驶，并负责监督驾驶员有没有摸鱼。
目前FSD依靠纯视觉方案，能让Model 3和Model Y自己过路口、等红灯、找车位。但欧洲市场至今大门紧闭，一方面是监管门槛高，另一方面是各国道路标识和规则差异太大，技术适配成本陡增。
施拉姆把矛头指向了命名本身。"FSD（监督版）"这个叫法，暗示车辆会扛事，实际上锅还是驾驶员背。他打了个比方：如果车企敢叫"自动化驾驶"，性质就变了，评判标准也得重写。整个行业现在没一家能做到真·自动驾驶，全是辅助功能，区别只在于谁的责任划分更诚实。
Euro NCAP已经推出了高级驾驶辅助系统评级，特斯拉的自动辅助驾驶也在测评名单里。施拉姆透露了两个扣分项：一是名字误导，二是系统没和驾驶员监控深度绑定。按他的标准，检测到驾驶员走神就该强制唤醒，毕竟最终责任在车企。
即便FSD未来拿到欧洲入场券，测评重点也不是它开得多顺——这点基本认可——而是"管人"管得严不严。
2026版新规已经加入驾驶员监控系统的稳定性测试，考核识别精度和追踪能力。2029年的版本会更细：系统得学会判断，什么时候该出手——比如驾驶员明明没注意到障碍物，这时候干预才有意义。如果只是转头看后视镜、调个电台，系统就疯狂报警，说明设计本身有问题。
2029年规范还在打磨，正式发布前会和车企多轮磋商。但方向已经明确：未来的自动驾驶评分，比的不再是车有多聪明，而是人和车的权责边界有多清晰。
据IT之家了解，驾驶员与主动安全系统的协同管控，现已成为Euro NCAP及澳新对应机构的测评核心。一套系统的"安全感"，终于要从参数表上的算力数字，转向仪表盘后那个真实的人类了。
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