文/崔明旭 李旻
造船业曾是韩国缔造“汉江奇迹”的工业脊梁之一，当下与半导体、汽车、电子等产业并列为韩国的支柱产业。近年来，韩国造船业的战略价值受到美国青睐，而韩国也借助自身在全球高端船型生产中的霸主地位频打“造船牌”，试图在韩美同盟关系中获得最有利的博弈结果。如今的造船业对于韩国而言已经超出了“生意”的范畴，日益成为事关国运的战略工具。
2025年8月26日，韩国总统李在明视察韩华集团收购的位于美国费城的造船厂。
韩国造船业发迹史
韩国造船业始于20世纪70年代初一次近乎不可能的工业冒险。在朴正熙政府优先发展重化工业政策的驱动下，现代集团创始人郑周永接到了进军造船业的指令。面对资金匮乏、技术空白且无大型船坞的现实，郑周永远赴欧洲争取关键贷款。他以韩国古代造船史为背书，化解了英国金融界对韩国工业基础的质疑。现代集团不仅藉此获得了启动资金，更在船厂尚未破土动工时就从希腊船王利瓦诺斯手中争取到了首批超级油轮订单，确立了“先接单后建厂”的超常规发展模式。并且，现代重工完成了世界造船史上的首创：船坞建设与船舶建造同步进行。在极度匮乏的条件下，当时世界上最大的船坞和两艘巨轮仅用两年零三个月时间同时完工。这种果敢作风，奠定了韩国造船业的早期风格。
如果说韩国造船业的起步依靠的是魄力，那么超越日本则得益于反直觉的战略博弈。在20世纪80年代之前，世界造船业霸主是日本。然而，随后的石油危机导致全球航运市场萎缩，订单骤减。面对危机，日本造船界做出了符合常规经济理性的选择：去产能。日本关闭了大量船坞，裁减工人，试图通过收缩度过寒冬。韩国则反其道而行之，实施“反周期投资”战略。韩国造船企业判断，当危机过去、市场复苏时，拥有产能者将掌握主动权。因此，在日本削减设备的时候，韩国却在扩建船坞。历史验证了这一战略的有效性。20世纪90年代末，全球贸易迎来爆发式增长，船东们急需新船，而日本因产能不足无力接单，韩国则凭借巨大产能承接了大部分市场份额。21世纪初，韩国正式超越日本，登顶全球造船业。
韩国造船业确立优势的关键一役，源于在液化天然气（LNG）运输船上的技术更迭。2000年以前，LNG船市场由日本主导的MOSS球罐型技术统治。作为后发国家的韩国意识到，若遵循既有技术范式将难以实现超越，于是押注在难度极高但空间利用率更大的薄膜型技术。为了推广新船型，韩国船企采取了激进的市场策略，并率先引入双燃料柴油电力推进系统。凭借更大的装载量和更优的性价比，韩国彻底击垮了日本的MOSS船型。
2010年以后，中国造船业的崛起以及韩国在海工装备领域的转型失败，使全球造船业的格局再次发生变化。面对市场压力，韩国造船业不得不放弃激进的规模扩张，转向更加务实的发展策略：逐步退出中低端市场，聚焦绿色船舶与数字化技术，锁定高附加值领域。尽管在产能和订单规模上已被中国超越，但韩国造船业仍是当之无愧的全球第一梯队。据英国造船和航运市场研究公司克拉克森统计，2025年全球造船订单总量达到5642万修正总吨（CGT），较上年下降27%。其中韩国获得1160万CGT的订单，占总量的21%，位居第二。以HD现代集团、三星重工、韩华海洋为代表的韩国造船企业预计2026年将获得总价值388亿美元的新订单。
韩国韩华海洋巨济事业所内正在建造的船舶。
从支柱产业到战略棋子
近年来，韩国造船业与美国海军的联系日益紧密。美国的造船工业能力与海军力量严重脱节，尽管拥有全球总吨位排名第一的舰队，但本土造船业的空心化使美国难以应对高烈度冲突下的舰艇战损补充与维护需求。2021年10月美海军“康涅狄格”号核潜艇在发生碰撞事故后，仅等待入坞维修就耗时20个月。根据五角大楼的战略推演，美国海军在发生高烈度冲突的情况下，可能需要十年才能补回损失的主力舰艇。在美国的盟伴中，日本受限于僵化的劳动力市场难以承接美国的产能缺口，欧洲则因供应链短板而自顾不暇，唯有韩国凭借“多船型并造”能力与通过LNG船磨练出的高生产效率，成为填补美国海权短板的唯一选项。
针对美国的“刚需”，韩国造船业加强了在美国的布局。2024年12月，韩华海洋耗资1亿美元收购了美国费城造船厂，并将其更名为“韩华费城造船厂”。该船厂不仅将目光瞄准了美国货物运输船市场，还计划进军美国LNG船和军舰市场。目前年造舰能力仅有1～1.5艘的费城造船厂在韩华集团的扩建和技术升级下有可能重新成为美国的造船重镇。美国总统特朗普试图打造的“黄金舰队”以及美国海军的新型核潜艇和无人舰艇计划均将韩华费城造船厂列为潜在的委托生产企业。另外，MRO（维护、维修、大修）也是韩国船企进入美国军工市场的一个切入点。2025年5月，韩国防卫事业厅长昔锺健访美确立了两国在这一领域的合作，这不仅可以解决美国舰艇维修积压的燃眉之急，也可以让韩国和美国实现造船技术与标准方面的深度“同盟化”。通过承接美军主力舰艇的MRO，韩国船企将掌握美军核心舰艇的图纸与数据。实际上，韩国造船业将MRO视为嵌入美国国防供应链的“技术楔子”，从维修入手，逐步过渡到联合建造，最终实现物理层面的无法割舍。
韩国政府同样看到了造船业的战略价值。特朗普的“美国优先”政策触发了韩美之间围绕关税、投资、安保等问题的多重博弈，而造船业是韩国手中为数不多的议价筹码。2025年7月，上台不久的李在明政府正式抛出“让美国造船业再次伟大”(MASGA)的概念，试图以帮助美国恢复造舰能力换取美国在关税问题上“关照”韩国。随后，两国就关税问题达成协议，代价是韩国对美投资3500亿美元，其中1500亿美元是用于重建美国造船业产供链的“专项经费”。相比于造船业，半导体、汽车、钢铁等韩国主要出口行业对高关税的脆弱性要高得多，造船业的“牺牲”颇有“围魏救赵”的意味。
韩国造船业的战略价值绝不仅限于经济层面。在安保领域，造船业或将成为韩国进入“核潜艇俱乐部”的重要抓手。正是因为韩国造船业将对美国海军发展做出“潜在贡献”，韩国才得以在自主开发核动力潜艇的问题上顺理成章地获得美国首肯。李在明政府正试图将韩美造船合作抬升到最高战略层级，并参照韩美核磋商小组的模式构建韩美造船磋商小组。随着造船合作成为韩美安保合作的有机组成部分，韩国将有更多的筹码要求美国在核潜艇技术转让、驻韩美军防卫费分担等问题上给予实质性回报。
难以估量的风险
韩国试图通过造船业的战略工具化实现一石二鸟的效果。一是为韩国造船业谋得重要客户、增量空间和技术优势；二是以造船业为抓手巩固韩美同盟，防范特朗普政府肆无忌惮地损害韩国利益。这种考量在战略逻辑上可以成立，但其经济风险和外交风险同样显而易见。
从经济角度看，韩国船企赴美设厂极有可能面临水土不服的问题。韩国造船业的崛起离不开高素质的人才队伍和东亚国家特有的集体主义精神——数千名工人可以在凌晨集结，通宵达旦解决技术难题。然而，这种“韩国式效率”在美国强大的工会制度和严苛的劳动法面前难以施展。昂贵的人力成本和僵化的工作规则将是韩国船企在美国必须面对的一大难关。
此外，作为“甲方”的美国海军也是一个风险点，其严重的官僚主义和频繁的设计变更早已臭名昭著。意大利芬坎蒂尼船厂2019年承建的美国新一代护卫舰项目就是前车之鉴。因美国海军修改85%的原始设计，导致该舰造价从13亿美元飙升至19亿美元，工期无限拖延。韩国企业若不能在签订合同时做好避险措施，极有可能陷入“越干越亏”的泥潭。
大国博弈是韩国造船业面临的另一大风险。在全球化时代，韩国造船业的供应链早已遍布世界各地，其中尤以中国最为重要。中韩两国的造船业虽然在最终成品上形成竞争关系，但在生产环节深度互嵌。韩国造船所需的部分厚钢板及核心机电配件要从中国进口，发动机曲轴等重要零部件的对华依赖度高达50%以上。另外，大量基础船体分段需在中国制造后运回韩国蔚山或巨济完成总装。韩国造船业一方面和中国保持共生关系，另一方面却与美国军事霸权深度捆绑。这种矛盾极易使韩国船企成为中美博弈前沿的“出头鸟”。无论是美国的对华遏制政策还是中方的对美反制措施，都有可能波及韩国造船业。比如，2025年10月，美国依据所谓301调查结果，对中国海事、物流和造船领域实施港口费等限制措施，随后中国商务部对韩华海洋株式会社五家美国相关子公司采取反制措施。
当前，韩国造船业在技术迭代、人才培养、国际竞争等诸多方面陷入瓶颈期，而特朗普政府对国际秩序的冲击进一步抬高了国家和行业决策的复杂性，使韩国难以从单纯的经济逻辑规划这一行业的未来。韩国利用美国的短板将造船业打造为对美议价工具，既是基于自身优势的主动运筹，也是无奈之下的被动选择。然而，这一看似合乎逻辑的战略选择也是一招“险棋”，其成功与否高度依赖于行业利益、国家利益和大国博弈的兼容性，而三者之间的平衡又十分脆弱。
（崔明旭为山东大学东北亚学院副教授，李旻为中国国际问题研究院亚太研究所副研究员）
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