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全球最繁忙的能源咽喉正在经历一场保险意义上的"窒息"。

自2026年2月底美以联合军事打击伊朗以来，多家国际海事保险商相继宣布终止对波斯湾及伊朗水域船舶的战争险保障，霍尔木兹海峡附近的战争险费率在数日内翻倍上涨。

这场危机，给中国航运业扔下了一个尖锐的问题：当全球海上保险体系集体收缩，中国有没有能力接住这个缺口？

深圳国际海事研究院院长陈继红的判断很直接。她在博鳌亚洲论坛期间指出，中国的航运"硬件"产业链已经相当完善，造船量、船队规模、港口吞吐量均位居全球前列，但在"软件"层面，中国至今仍高度依赖以伦敦为核心的国际保险体系，短期内难以摆脱。

这个"软件"不是指手机应用，而是支撑全球航运运转的金融与法律基础设施，包括海上保险定价、战争险承保、再保险分散、法律仲裁体系等一整套机制。

目前，伦敦劳合社作为全球海上保险的核心交易平台，独揽约57%的市场保费收入，而中国在全球航运保险市场的份额仅约13%，与其作为全球最大货物贸易国的地位严重不匹配。

此轮中东战事的冲击，让这个问题从纸面变成了现实。

多家国际船东互保协会发布通函，将伊朗水域及整个波斯湾列为战争险除外区域，凡过境船舶须另行购买高价附加险，且须满足武装护航等严格条件。马士基、赫伯罗特、达飞海运等航运巨头已宣布所有航线绕避红海，改走好望角，达飞还对过境船舶每箱加收2000至4000美元的"紧急冲突附加费"。

中国船东同样无法置身事外。据财新报道，在伊朗3月13日开辟霍尔木兹海峡"安全走廊"的整整10天之后，第一艘中国船东货轮才于3月23日凌晨试探性通过，期间数艘中国船只曾在海峡口折返。

这段等待，折射出的不只是局势不明朗，更是保险缺位带来的深层被动。没有来自本国保险机构的有效承保，中国船东在危机情境下只能跟着国际保险市场的节奏走，或停船观望，或接受高溢价，几乎没有自主腾挪的空间。

从更宏观的视角看，这场危机暴露的核心矛盾是：中国的贸易依存度决定了其对海运的需求极度刚性，但它所依赖的风险管理体系，却掌握在别人手中。

一旦国际制裁收紧，或者伦敦保险市场以"风险过高"为由拒绝承保涉及中国利益的航线，中国货轮将面临无险可投的困境，进而影响能源进口、大宗商品供应乃至整条出口产业链的正常运转。

盘古智库高级研究员江瀚指出，此轮事件是全球航运保险定价逻辑转变的信号，地缘政治风险已经成为战争险定价的核心因子，未来这种以政治判断左右保险定价的逻辑，只会越来越普遍。

中国并非没有意识到这一问题。近年来，中国人民保险、中国再保险等机构已在积极拓展海上险种，人保财险也在持续布局国际再保险市场。但要在伦敦劳合社主导近三个世纪的领域里建立起可与之抗衡的替代体系，绝非一蹴而就。

战争险定价模型中，区域风险等级权重高达40%至50%，而这一权重背后的评估标准，目前仍由西方保险机构主导。只要这套定价话语权不在中国手中，每一次地缘风险上升，中国航运业就要被动承受一次代价高昂的"学费"。

造船，中国已经是世界第一。但在这片海上，真正的主权，还差那一张保单的距离。