前段时间，网上不少人都在讨论，为什么去年推出的奔驰纯电CLA查不到销量。
在几家主流汽车资讯平台上，近期只能查询到奔驰纯电CLA在去年11月与今年2月的月销量数据，分别为1369辆与21辆。对一台二十万级、被奔驰寄予厚望的国产纯电新车来说，这样的成绩显然过于惨淡。
事实上，纯电CLA并不是一台毫无亮点的产品。在欧洲市场，它的订单反馈并不差。
然而，同样一台车到了中国迅速遇冷，背后折射出的问题其实更加本质——今天中国豪华电动车市场与海外市场的需求差异，已经大到很难再用一套全球产品逻辑去通吃了。纯电CLA的症结所在，恰恰就在这里。
从品类选择上就处于“劣势”
从品类选择上看，奔驰纯电CLA进入中国时其实就已经处在一个相对不利的位置。
这款车虽然针对中国市场做了加长，但整体尺寸仍然不大，放在今天的中国市场，依旧属于比较难卖高价的那一类产品。
20万元以上的电动车，如果车身不够大、豪华感不够强，消费者自然会去看级别更高、尺寸更大的产品。奔驰的品牌溢价当然还在，但在这个细分市场里，还不足以让消费者完全忽略这些现实因素。
说得更直接一点，当前中国市场，“小车难卖高价”几乎已经是一个共识，就连曾经专注小车的smart都开始做车长近5米的中型车。
纯电CLA的尺寸区间里，能够长期站稳脚跟的高价格产品并不多，特斯拉Model 3算是少数例外。在一个“大就是价值”的市场环境里，纯电CLA从一开始就很难占到便宜。
这也是为什么近两年不少合资品牌在中国布局电动车时，方向普遍比较一致。能做大的，尽量往大了做。做不了大的，就尽量把价格门槛往下压。大众、丰田、日产这些合资品牌都在按照这个方向做尝试。
从这个角度看，奔驰拿纯电CLA来试水，本身就有些被动。它更像是一台按照全球市场逻辑开发出来、之后再针对中国做适应性调整的产品，而不是一台从立项开始就围绕中国市场需求去定义的车。
奔驰要考虑全球产品体系、品牌层级和利润率之间的平衡，不可能像一些包袱更轻的非豪华合资品牌那样，彻底甩开历史体系去做本土化产品，这一点可以理解。
但市场最终只看结果。品类本身不占优势，价格又难以真正下探，这台车从一开始就已经处在一个比较尴尬的位置上。
具体到配置和版本策略上，纯电CLA的问题也比较明显。它在产品上投入了不少成本，却没有把用户最在意、最容易感知的价值感做足。
以电池为例，目前纯电CLA全系搭载89度宁德时代三元锂电池。三元锂在能量密度和低温表现上当然有优势，但放在这个级别的轿车上，很多消费者未必会觉得这是一项特别值得额外买单的配置。
原因在于，轿车本身能耗就不高，续航本来就不难做长，如今越来越多产品用成本更低的磷酸铁锂电池，同样能实现不错的续航表现。
从用户角度看，三元锂未必是最强的感知点，但对成本的影响却不小。而奔驰后续申报的磷酸铁锂版本迟迟没有真正推出，价格门槛也就一直没有降下来。
另一边，纯电CLA在海外还有四驱版本，可以把产品的高端感和性能感再往上提一层。但到了中国市场，目前却没有对应的四驱车型。结果就是，缺失了往上支撑产品力与价值感的版本没有，能往下拉低门槛的版本也迟迟未能到位，既不够高端，又不够低价。
智驾上其实也是类似的问题。纯电CLA用了和Momenta合作的方案，能力相比过去的奔驰已经有明显提升，但它没有把当前消费者很看重的“表面价值感”做足。
激光雷达就是一个典型例子。今天再去争论激光雷达到底有没有意义，其实已经没那么重要了。对很多用户来说，它已经成为高端新能源的一种视觉符号，甚至被默认和豪华感绑定在一起。
现在连不少十万级产品都在上激光雷达，奔驰到了这个价位却没有给足，消费者很容易产生心理落差。
这一系列问题也暴露出奔驰在中国市场面临的产品困境。用户感知强的部分发力不够，用户感知没那么强的部分又没有彻底做减法。最后做出来的产品，不能说没有技术含量，也不能说不认真，只是很难让用户一眼看出它到底值在哪里。
纯电GLC或许是机会
把车做大，当然是最直接的解决办法。
上汽大众ID. ERA 9X就是很典型的例子。它长5207mm、轴距3070mm，一举成为大众品牌在售最大SUV，价格也自然更容易定高一些。
但奔驰的问题确实没这么简单。
它要顾及进口车、国产车、燃油车和电动车之间的关系，也要顾及品牌层级和价格体系。像大众这样，直接做一台超大尺寸的新车去搏主流市场，对奔驰来说牵动的就不只是一款产品，而是整个体系。
所以，对奔驰来说，更现实的路子，可能还是先把低一级别的产品慢慢做大。
宝马这两年的思路就比较有代表性。新一代iX3长轴版轴距增加到了3005mm，这一尺寸已经超过了标轴版的X5。级别没变，但空间和体量感已经明显往上走了。
这也是为什么，后续的纯电GLC长轴版至少看上去比纯电CLA更像是一款有机会的产品。
按海外版公开信息，海外版的纯电GLC本身就比燃油版更大，轴距比燃油GLC长84mm。而此前的申报信息也显示，国产长轴版纯电GLC车长将达到4949mm，轴距3027mm，体量全面超越奔驰GLE，也更接近目前消费者愿意买单的主流豪华新能源SUV。
此外，近期有报道称，奔驰正在评估与吉利深化合作，考虑将MMA平台切换至吉利GEA架构。这样既有望进一步压低开发和生产成本，也能兼容纯电、插混、增程等多种动力形式，为奔驰后续在中国市场调整技术路线留下更多空间。
当然，无论把车做大，还是考虑应用更多动力形式，这些还只是第一步。在配置、本土化以及价格等问题上，奔驰还是需要考虑清楚。否则，就算品类选对了，也未必真能把机会变成销量。
纯电CLA在欧洲的表现，说明它并不是一台失败的车。
它的问题，更多还是出在没能适应中国市场的“新玩法”。今天的中国豪华电动车市场，已经不是全球车加长一下，再补上本土智能化能力就能打动用户的阶段了。
宝马也好，其他合资品牌也好，眼下未必都已经找到了标准答案，但至少能看出，他们在顺着中国市场的方向做出改变。
对奔驰来说，纯电CLA更像一次提醒——注定难成的试水，不如及时收缩。守住海外市场和现有利益并不丢人，但如果还想留在中国，就必须拿出更清晰的态度和更彻底的调整。
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