腾势的15年，活成了中国汽车高端化最戏剧化的样本——从2010年比亚迪与奔驰50:50合资的“试验品”，到连续6年亏损超40亿、年销量不足2000台的“弃子”，再到2022年股权调整（比亚迪控股90%）后靠D9逆转成为MPV“新王”，2024年彻底成为比亚迪全资子品牌，成为其高端化的“压舱石”。
合资时代的腾势像块“夹生饭”：奔驰给设计与技术支持，比亚迪供三电系统，可双方战略投入的“温差”，让“1+1”成了简单叠加——2014年首款腾势300上市，后续400、500、X系列接连推出，却因性价比低、设计不接地气，始终没敲开市场的门。直到2022年比亚迪接过主导权，才给腾势换上“比亚迪式内核”。
D9是腾势的“救赎之战”。这款原本对标阿尔法、计划卖80万的MPV，最终将国内售价定在32.98万-45.98万，搭载DM-i混动系统，预售2个月订单破3万。
2023年全年销量近12万辆，直接终结GL823年的MPV统治；2024年销量10.3万辆，贡献品牌超80%销量——它没靠最顶尖的技术，而是精准踩中中国精英阶层的“痛点”：把百万级的隐私声盾（一键屏蔽前后排）、蒂瓦雷音响、云辇C智能悬架下放到30万级，用“移动会客厅”的场景定义，成了企业主、科技新贵的“社交名片”。
但D9的成功没能复制到其他车型。2023年推出的N8，被吐槽是“换壳唐DMp”——同样的1.5T插混、相似的设计，却贵了10万，销量平平最终停售；N7作为中型纯电SUV，上市24小时订单破万，可月均交付仅几百辆；Z9GT对标35万+豪华市场，上市至今未达5000台月销目标；N9作为40万级高端SUV，也只在上市初期交付破万，如今月销维持5000左右。
“D9依赖症”成了腾势的隐忧：2024年D9销量占比超80%，可随着丰田赛那、别克GL8 PHEV的反扑，D9连续两月跌出MPV销量榜首，压力陡增。
更关键的是“高端化的枷锁”：作为比亚迪的“副牌”，腾势始终甩不掉“比亚迪高端版”的标签——消费者会问，“多花10万买腾势，到底比唐DMp多了什么？”
内部车型区隔也不清晰，D9与N9在外观、配置上高度相似，让消费者选车时犯难；而当比亚迪主品牌不断下放高端技术（比如云辇、天神之眼），腾势的“技术溢价”进一步被削弱。
从合资弃子到高端压舱石，腾势用15年证明“中国品牌能做高端车”，可D9之后的“后继乏力”，却暴露了新问题：当爆款变成“孤品”，当品牌认知还停留在“比亚迪的高端”，腾势的下一站，是靠更多“D9式爆款”复制奇迹，还是要从技术到品牌叙事，来一场彻底的升级？
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