2026年3月21日，比利时首相德韦弗致信冯德莱恩，核心诉求可以概括为：欧盟不应继续沿用把中国同时视作“对手、竞争者、伙伴”的三重定位，而是要把中国明确当作更强硬的竞争对象，甚至把它当成威胁来开展应对。一个在全球化当中获得过不少利益的欧洲国家政治人物，却倾向于推动欧盟整体转向更对抗的路线。
这封信开头先下结论，认为欧盟现行对华政策框架已经“过时”，欧盟需要更“直言不讳”地调整立场。随后，他把欧洲产业承压的缘由更多归到中国身上，重点点名化工、制药以及绿色转型等敏感板块，暗示中国凭借低价出口、对供应链的掌控、以及对部分原材料的限制性做法，正在对欧洲产业形成挤压。
再往后，他把台海、俄乌冲突以及半导体供应链等议题打包放进同一套叙事里，把地缘安全焦虑和经济竞争焦虑强行绑在一起，表达出如果欧盟不对中国更强硬，欧洲在安全与经济层面都会更不稳。
这套叙事之所以出现，背景非常现实。欧洲这几年整体压力偏大，能源价格波动、产业外流风险上升、增长动能不足、内部协调成本高，再叠加俄乌冲突带来的长期消耗，企业利润空间被挤压，社会情绪也更敏感。在这种环境下，政治层面往往更倾向于把复杂的内部问题推给外部压力源。
信中具体的“操作方式”是：首先对中国在关键产业进行“低价倾销”的指控，再强调中国“掌控供应链、可能卡欧洲脖子”，随后补充“强制技术转让、侵犯知识产权”等说法。这些高频词汇组合起来，效果更像是把情绪迅速拉高的工具，未必能直接证明因果链条，但足以推动更强硬的政策氛围。
紧接着，他提出一揽子主张：欧盟应当扩大贸易调查与干预的权限，成员国要更一致地行动，尽量避免单个国家与中国开展双边合作安排，同时还希望把美国、日本等力量拉进来，形成更成型的对华协同阵线。
但问题在于，比利时是否真的处在“被动受害者”的位置，需要打一个问号。现实层面的细节很清晰：安特卫普港、列日机场等节点，是中欧物流链条里非常关键的枢纽。特别是列日机场，跨境电商货流进入欧洲市场的规模长期可观，背后涉及物流、仓储、清关、配送等环节，这些环节会带来岗位、税收以及相关服务业收益。
同时，不少比利时企业在中国市场也获得过实打实的增长，依靠中国的消费体量与供应链效率去开展业务，收益更多体现在订单与财报当中，而不是体现在政治表态里。他还拿欧盟对华贸易逆差来论证“不公平竞争”，但在产业链分工高度复杂的情况下，把账面逆差直接等同于“吃亏”，判断往往会失真。
欧洲进口中国的中间品、零部件与设备后，仍可能在组装、品牌溢价、服务增值、金融与技术授权等后半段环节实现更高收益。也就是说，只盯着货物贸易的表面数字，容易忽略价值创造在链条后端的回流效应，进而把本来复杂的产业分工关系误读成单向损失。
德韦弗把化工、制药与绿色转型列为重点担忧，确实抓住了欧洲的痛点：欧洲希望加快绿色转型，但在光伏组件、储能、电池材料以及关键矿产加工等环节，很多供给能力短期内仍难以绕开中国。如果把合作通道堵得更窄，欧洲企业往往需要以更高成本去寻找更分散、价格更昂贵的替代方案。
至于“拉拢美日印加等国形成统一阵线”的设想，口号层面声势很足，落地层面却并不容易。各国与中国的经贸结构、产业需求与国内政治约束差异明显：有的更需要市场，有的更依赖原材料，有的需要投资，有的看重技术合作。多数国家会优先核算自身利益，不太可能长期为他国的政治叙事去牺牲具体商业收益。
从公众与企业的角度看，民众关心工作与物价，企业关心订单、融资与政策可预期性。相对更可行的路径，是在规则框架下把分歧谈清楚，借助透明机制去处理补贴、市场准入与安全审查等问题，依靠行业对话降低误解，同时把欧洲内部改革与产业补短板真正做扎实，让创新链与制造能力更稳。
对欧盟来说，三重定位当然不完美，但它至少承认现实的复杂性：既存在竞争，也存在合作，同时还伴随制度差异。把这种复杂关系压缩成“单一威胁”，看似干脆，代价往往更高。对比利时同样如此：一方面在全球贸易节点上持续获得红利，另一方面又推动收紧合作通道，这种政策指向在逻辑上很难自洽。
归结起来，把中国当作情绪出口，未必能让欧洲工业更强；把合作当成原罪，也未必能让供应链更稳。欧洲要真正走出困境，更依赖扎实的内部能力建设：把能源与产业政策的协同机制运转起来，把创新与制造的关键环节留在本土，把对外关系从情绪化对抗拉回到可核算、可落地的利益与风险管理上。
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