参议员Ed Markey（马萨诸塞州民主党）今年2月向7家美国自动驾驶公司发去质询信，要求披露一个关键数据——它们的无人车多久需要一次远程人工介入。本周二公布的调查结果显示：全部拒绝回答。
这7家公司包括Aurora、May Mobility、Motional、Nuro、特斯拉、Waymo和Zoox。它们正在美国公共道路上测试或运营自动驾驶服务，但对外界的透明度，却停留在"商业机密"四个字上。
Markey办公室在报告中写道：「调查揭示了自动驾驶公司在远程协助操作员使用方面的透明度严重缺失。整个行业呈现出拼凑式的安全实践，操作员资质、响应时间、海外 staffing 配置差异巨大，而联邦层面却没有任何标准来规范这些运营。」
这件事的导火索是今年2月的一场参议院商务委员会听证会。Waymo首席安全官Mauricio Peña在会上首次披露：当车辆陷入棘手或意外场景时，需要「远程协助」人员介入指导。他还透露了一个细节——Waymo约一半的远程协助人员驻扎在菲律宾。
Peña的发言像打开了潘多拉魔盒。公众突然意识到：那些看似"无人驾驶"的车辆，背后可能坐着半个地球之外的人工客服。
远程协助（Remote Assistance）是自动驾驶行业的灰色地带。理论上，L4级自动驾驶应该完全自主决策；现实中，遇到施工路段、交警手势、极端天气等边缘场景时，系统会"卡壳"，需要人类远程指路。这种模式的学名是"远程监控"或"远程接管"，各家叫法不一，但核心逻辑相同：用廉价海外劳动力，为昂贵的AI算法擦屁股。
Markey的质询信正是瞄准这一环节。他想知道：远程介入的频率有多高？操作员的响应时间是多少秒？海外人员的培训和资质如何？这些数据直接关系到公共安全，但7家公司选择了同一种回应策略——沉默。
菲律宾接线员与硅谷无人车
Waymo是唯一一家在听证会上松口的公司，但披露的信息也仅限于此。其他6家——包括高调宣传FSD（完全自动驾驶）的特斯拉——对TechCrunch的置评请求均未回应。
这种集体缄默并非偶然。远程协助频率是自动驾驶公司的核心商业机密，直接暴露技术成熟度。如果一辆无人车每10公里就需要人工救场，"无人驾驶"的叙事就会崩塌。反之，如果介入率极低，公司又为何不敢公开？
Markey办公室的报告描绘了一幅行业乱象：操作员资质参差不齐，响应时间没有统一标准，海外 staffing 比例各异，而联邦政府至今没有制定任何规范。这相当于让7家公司在公共道路上进行一场没有裁判的比赛，而观众——也就是普通司机和行人——甚至不知道比赛规则是什么。
Waymo将一半远程团队放在菲律宾，背后的成本逻辑不难理解。美国本土操作员年薪约5-8万美元，菲律宾同等岗位成本可能低至十分之一。这种"硅谷算法+东南亚人力"的架构，让无人车运营成本大幅下降，但也引发了新的问题：跨时区协作的延迟、文化语境差异（比如理解美国交警手势）、以及数据跨境传输的安全风险。
立法者的下一步
Markey周二明确表示，他已呼吁美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）调查这些公司对远程协助人员的使用情况，并正在起草立法，对自动驾驶公司使用远程操作员设定严格护栏。
这并非Markey首次对自动驾驶行业发难。作为参议院交通和安全议题的活跃人物，他一直主张对新技术采取审慎监管态度。此次调查的特殊之处在于：它触及了行业最不愿示人的软肋——无人车并非真的"无人"。
自动驾驶公司过去几年的叙事策略是渐进式披露。先展示车辆在理想路况下的流畅表现，再逐步承认存在"边缘案例"，最后才透露有远程团队兜底。这种信息披露的节奏，与公众对"无人驾驶"的想象形成错位。当乘客坐进一辆Waymo出租车时，很少有人知道方向盘后可能连着一个马尼拉的摄像头。
Markey的立法动向值得关注。如果强制要求披露远程介入频率，行业将面临两难：数据好看，则证明技术已成熟，但为何之前隐瞒？数据难看，则直接打击估值和公众信任。无论哪种结果，"自动驾驶"这个词的定义都可能被重新书写。
TechCrunch已向7家公司全部发出询问。截至发稿，Waymo拒绝置评，其余6家未回应。Markey办公室的报告末尾附有一行小字：「我们期待着这些公司未来的合作。」
问题是：它们会合作吗？还是说，在真正的监管到来之前，"远程协助"会继续作为行业公开的秘密，藏在每辆无人车的后备箱里？
热门跟贴