虽然重视能量管理、仍在试图提高妥善率的第二代动力单元从赛季至今已引发不少争论，而制定规则的FIA也试图透过一系列观察与修改规则试图减少争议与漏洞，但媒体The Race表示梅奔与红牛两队在日本站似乎又找到动力单元规则的新死角。
引发FIA、主要竞争对手法拉利车队与围场媒体关注的状况发生在甫落幕的日本站自由练习：安东内利与维斯塔潘在高速的铃鹿赛道路段中无法全力冲刺，虽然有媒体一开始认为此种状况是因动力单元妥善问题所致，但车载数据显示两队实际上是挑战动力单元规则的一个死角。
由于新型动力单元的电池电量不足以支撑整圈赛程，即使车手全程大脚油门，电子系统也会分阶段降低动能回收系统[MGU-K]的电力输出功率以防止赛车间出现剧烈的速度落差[如下图]，不过梅奔与红牛两队据闻在自由练习的演练中似乎找到让MGU-K输出功率直接降至0的方法。
这个方法的关键在于利用动力单元标准中央电子系统内建、原作为MGU-K发生问题时可立即停机的保护机制。虽然据闻FIA为防止参赛车队滥用而设下使用后的60秒内不准启动MGU-K的限制——此机制并没有明文规定，The Race推测可能是存在于加密文件中——但此机制如果是在排位赛测时圈结束后的进站圈中启动，影响就能降到最低，使两队因而在赛道的最后减速弯至终点线的短加速路段中运用这项技巧。
法拉利车队早在开幕战时就试图证明此机制的存在，其中汉密尔顿在中国站冲刺赛时更将其比喻为第二代动力单元的派对模式：
“他们[梅奔赛车]的动力单元在Q2后开启了另一种类似以前『派对模式』的设定，虽然这项模式似乎无法在决赛发挥效果，但他们显然透过这种设定取得优势。”
“我们在冲刺排位赛SQ1时只落后0.1秒，但接下来就一下子落后0.7秒或是半秒，这差距实在太大了。”
不过法拉利当时的说法因为忙于处理各种问题而被搁置，直到日本站才获得关注：原因除了高速路线居多的铃鹿赛道可明显看出赛车速度的落差外，同样使用梅奔动力单元的威廉姆斯车队似乎也在自由练习期间让阿尔本练习这项技巧，因而让阿尔本发生在1号弯因电池耗尽而一度被迫停车的状况。
想当然的，对此事感到最不满的非法拉利莫属，双方在赛季前就曾因引擎压缩比与起跑程序两问题唇枪舌战，并让梅奔车队因而在规则实施初期取得较多优势，即使红军也知道这个死角，但目前他们的目标应是试图厘清这项技巧为何符合规则，也希望知道未来是否会继续允许使用。
虽然FIA对此事也已表达关切之意，但据闻目前FIA暂时仍处于观望状态，梅奔、红牛动力阵营似乎也暂时封印了此技巧，毕竟FIA目前光处理贝尔曼事故所引发的安全疑虑就已焦头烂额了。
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