3月12日，本田汽车发布截至2026年3月31日的2025财年业绩预告。
公告显示，本田预计经营利润将亏损2700亿至5700亿日元（约合人民币116亿-247亿元），而在上一轮预测中，本田曾预计实现5500亿日元的盈利。
净利润方面，本田预计亏损4200亿至6900亿日元（约合人民币182亿-299亿元），此前预期为盈利3000亿日元。
这也是本田汽车自1957年上市以来，首次年度亏损。
业绩预警一经发布，资本市场反应迅速——本田美股盘中一度暴跌约8%，3月12日收盘报26.09美元，跌幅达5.27%，曾经以技术见长的本田汽车，如今正面临着前所未有的转型困境。
文 |张宗缅
编辑 |凡言
运营 |诗席
本田为何突然业绩暴雷？
首先，需要明确的一点是，本田的巨亏，直接原因是其对电动化战略进行全面重新评估，并对相关资产计提大额减值的缘故。
据本田官方披露，其已决定叫停此前在北美研发的三款核心纯电车型——分别为“Honda 0 SUV”“Honda 0 Saloon”两款主力车型，以及豪华品牌讴歌的RSX电动跨界车型。
▲讴歌RSX电动概念车。图 / 品牌官方
而在项目叫停之后，本田前期投入的研发资金、生产准备成本及相关资产，均需作为“沉没成本”做一次性减值计提，这部分的总费用和损失最高达2.5万亿日元，且将集中体现在本财年第四季度，最终导致其业绩“急刹车”式下滑。
事实上，这才是本田预计巨亏的根本原因——若剔除这部分减值计提影响，单看反映日常经营业务的经营利润，本田仍实现盈利。
那么问题来了，本田为何不惜巨亏，也要搁置北美市场的电动汽车研发？
原因很简单，电动汽车越来越难卖了。
根据美国Argonne实验室公布的统计数据指出，2026年1月，美国电动车（含纯电和插混）新车销量再次大幅走跌25.6%，收于8.6万辆。这已是该细分领域自去年10月以来，连续4个月跌幅超25%。
除了2026年1-2月美国大范围遭遇暴风雪天气，对新车尤其是电动汽车销量形成客观冲击外，更核心的原因是美国电动车相关政策收紧，以及特朗普政府宣布税收抵免补贴到期等，让电动汽车在美国市场遇冷。
这也符合此前福特CEO吉姆·法利去年发出的警告。他表示，随着美国联邦政府为电动汽车提供的7500美元税收抵免政策于2025年9月30日正式结束，美国纯电动汽车的市场份额可能出现“腰斩”——若当前电动车市场份额处于10%至12%之间，补贴取消后，这一比例可能迅速跌至5%。
而在美国隔壁，加拿大电动车市场销量在2025年出现显著下滑，同比下跌32%，市场渗透率也从2024年12月的18%降至不足9%。
北美作为本田收入占比超52%的核心市场，其电动车遇冷直接冲击集团战略。本田选择果断止损，实则情有可原。
而且，在行业集体承压的背景下，本田并非孤例——福特、通用、Stellantis等车企去年以来累计计提的电动车相关损失已超过500亿美元。果断止损，或许是当下最理性的选择。
但本田真正的错处在于，它犯了把所有鸡蛋放在错误篮子里的战略失误。
中国市场加剧困境
对本田而言，中国是仅次于北美的重要市场，高峰期为其贡献了超三分之一的经营利润。雅阁、CR-V等热门车型，更是一度需要加价才能提车。
然而，今天的本田在中国市场也经历着前所未有的寒冬。
2025年，本田在中国仅售出64.5万辆汽车，这是其在中国市场连续第五年下滑，同比减少了24%，合营企业相关资产计提减值损失1100亿至1500亿日元。
▲本田中国销售年报。图/ 品牌官方
到了今年2月，本田中国官方销量仅有28780辆，同比下滑15%；2026年前两个月累计销量86269辆，同比下降16%。
具体到合资公司，据广汽集团、东风汽车产销公告，广汽本田与东风本田2月销量分别为9220辆、18025辆，其中前者同比跌幅接近七成，直接导致无论是单月销量还是前两个月累计销量，均被同集团的广汽丰田超过四倍以上。
整个2月，本田在华两大合资品牌仅有东风本田CR-V月销量破万辆，昔日热门车型如雅阁、皓影、奥德赛等，均未超过5000辆。而其纯电SUV e:NP7在2月仅售出152辆。
不可否认，以“技术本田”立身的本田汽车，长期以来在机械工程领域积累了深厚的技术优势。但中国汽车市场的价值评价体系，已从过往聚焦发动机、底盘等机械性能，全面转向以智能座舱、高阶辅助驾驶、整车OTA为代表的软件驱动体验。
▲ 广汽本田雅阁。图/ 品牌官方
仍在坚守传统价值主张的本田，毫无疑问已与当下消费者的真实期待产生了明显脱节。
其实，本田曾是日系车企中最激进的电动化转型推动者，早在2021年本田就提出了“2040年全面停售燃油车”的宏伟目标，并计划投入10万亿日元布局电动化。
但是，本田选错了方向，它将电动汽车的明天寄托于对电动汽车并不热衷的北美市场，反而对真正押注电动汽车的中国市场长期“按兵不动”。
因此，当全球电动车市场增速未达预期——尤其在本田最重要的北美市场，电动车的普及进程远慢于其预设节奏，加之美国自 2025 年起对进口汽车加征 25% 关税，日本成为受影响最大的出口来源国，本田也因此单季利润损失高达上万亿日元。这家曾经以技术稳健著称的汽车制造商，最终不得不面对因战略误判所带来的严峻后果。
本田已经宣布，将2030年全球纯电年销目标从200万辆大幅下调至70-75万辆。
不过，本田的巨亏只是当下全球传统汽车工业集体困境的一个极端缩影。过去这两年时间，不论是保时捷、还是奔驰、宝马和大众，各大品牌在中国市场的销量几乎全面下滑。
以大众为例，其2025财年营收3219亿欧元基本持平，但营业利润同比暴跌了53.5%，利润率从5.9%跌至2.8%。创2016年以来的最低水平。
曾经大众的利润奶牛保时捷，2025年营业利润只剩0.9亿欧元，利润率也从14.5%暴跌至0.3%。
沃尔沃汽车先前也交出了上市后首次年度亏损的成绩单。财报数据显示，沃尔沃2025年全年营收3573亿瑞典克朗，同比下滑11%；净亏损29.68亿瑞典克朗，经营利润同比暴跌99%，盈利能力几近归零。
本田未来要往何处去？
上述车企所面临的困境，本质上是中国汽车工业的全面崛起，正以系统性的竞争力重塑全球产业格局。
电动化作为未来方向虽已在全球范围内达成共识，但许多传统车企仍沿用燃油车时代的渐进式发展逻辑，认为电动化转型可以缓慢推进，自身也能在维持现有利润结构的同时逐步完成过渡。
▲本田CR-V手绘。图/ 视觉中国
然而现实超出了它们的预期：中国新能源汽车仅用三四年时间，便实现年销量从百万辆向千万辆级的跨越，2025年全年销量已达1649万辆，渗透率快速突破50%。
更关键的是，中国已构建起覆盖锂电池、整车制造到软件系统的完整自主供应链，并将新车研发周期压缩至18-24个月——这种以智能化定义产品、以快速迭代响应市场的模式，彻底颠覆了传统汽车工业的发展逻辑。
面对这一局面，本田已果断调整战略方向：收缩纯电业务战线，聚焦混合动力技术研发与市场布局，并将资源集中配置于日本、美国及印度三大核心市场。
这一战略转向具备现实合理性——在充电基础设施尚未完善的全球多数市场，混合动力技术确实提供了兼顾节能减排与实用性的过渡方案。丰田凭借混合动力系统建立的竞争优势，也印证了该路径的可行性。
然而，这一转型之路依然充满挑战。一方面，高达2.5万亿日元的战略亏损将严重制约本田的财务弹性，限制其面向未来的研发投入能力。另一方面，随着比亚迪等中国车企加速全球化布局，DM-i等插混技术在能效与成本上已形成对标甚至超越传统HEV的竞争力，直接冲击本田长期建立的混动技术壁垒。
更关键的是，当前汽车产业的竞争维度已超越动力系统本身。在智能化、用户体验和生态构建层面，本田尚未展现出足够的差异化能力。
▲东风本田猎光e：NS2。图/ 品牌官方
尽管本田近期的动作体现出其战略调整的灵活性，例如将在中国市场表现惨淡的纯电车型东风本田猎光e:NS2，以“INSIGHT“之名返销日本并试图将其纳入全球电动化布局，但该车在中国月销仅数十辆的现实，仍折射出本田在电动化与智能化赛道，正面临品牌认知度不足与产品竞争力薄弱的双重挑战。
在电动化浪潮不可逆转的背景下，若过度依赖混合动力这类过渡技术，而未能构建在纯电架构、智能软件与用户生态上的长期能力，本田恐将在新一轮产业变革中错失关键窗口。毕竟，真正的竞争已不仅是动力形式的切换，更是整个产品定义权与用户体验话语权的系统性重构。
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