近期，多家自动驾驶汽车开发商向代表马萨诸塞州的美国民主党参议员埃德·马基致信。这些信件史无前例地揭示了自动驾驶汽车运营背后的人工干预机制。
所有向参议员办公室作出回应的企业均证实，他们启用了远程协助人员。当自动驾驶车辆在路面上陷入混乱、发生抛锚或遭遇紧急突发状况时，这些人类员工便会介入处理。
业内专家指出，这类远程协助项目是所有自动驾驶企业安全考量的重要一环。尽管自动驾驶技术正逐年变得更为安全，但车辆在实际道路上仍会不可避免地遭遇各种前所未见的新路况，因此，人工介入构成了该技术不可或缺的安全底线。
在周二同步发布的一份报告中，参议员马基直言，目前披露的细节远远不够。他在报告中写道：“所有自动驾驶企业都拒绝透露其车辆需要远程协助的频率，这向公众隐瞒了其技术的真实自主水平。”
马基进一步强调，对于立法者、监管机构以及广大公众而言，掌握这些信息是评估自动驾驶技术潜在安全风险的关键前提。
为此，马基呼吁美国最高联邦道路安全监管机构，对自动驾驶企业的远程协助项目展开更为深入的审查。他同时透露，针对此次调查中暴露出的“安全漏洞”，他将很快推动相关立法工作。
从各家自动驾驶开发商的回应来看，特斯拉在一个关键维度上显得与众不同。在受询的企业中，有六家坚称其远程协助人员从不直接驾驶车辆。这些员工分布在美国各地，以威莫为例，其部分人员甚至远在菲律宾。
在实际操作中，这些人类员工仅向车辆提供指令输入，而最终是否采纳或忽略这些指令，仍由自动驾驶软件自行裁决。
特斯拉的做法却截然不同。特斯拉公共政策与业务发展总监卡伦·斯蒂克利在给参议员的回信中坦言：“在极少数情况下，作为一种冗余安全措施……当所有其他可用的干预手段均告失效时，远程协助操作员被授权可以暂时接管车辆的直接控制权，这也是最终的升级应对手段。”
斯蒂克利透露，特斯拉的远程协助人员可以在时速不超过2英里的情况下“暂时接管车辆”。此外，如果车辆软件允许，他们还可以以最高10英里的时速远程驾驶特斯拉的自动驾驶出租车。
“这项功能使得特斯拉能够迅速将处于不利位置的车辆转移至安全地带。”斯蒂克利在信中这样解释。近年来，特斯拉正逐步将其业务重心从传统汽车制造转向自动驾驶技术和机器人领域。去年6月，该公司在得克萨斯州奥斯汀市推出了一项小规模的网约车服务。
在目前运营的大约50辆所谓的自动驾驶出租车中，绝大多数都在前排副驾驶座上配备了人类安全员。一旦发生意外，他们随时准备接管或干预车辆行驶。不过据报道，也有极少数车辆在没有安全员随车的情况下进行测试运营。
特斯拉方面表示，其远程协助人员主要驻扎在奥斯汀以及加利福尼亚州的帕洛阿尔托。出于多重考量，自动驾驶开发商通常会极力避免对车辆进行直接的远程控制。人类远程协助人员在屏幕上看到的画面与实际路况之间哪怕只有几百毫秒的微小延迟，也会导致反应时间的滞后，而网络延迟更是会进一步放大这一问题。
这种滞后无疑增加了发生交通事故的潜在风险。正如一位自动驾驶工程师去年在接受媒体采访时所言：“你在车外远程驾驶车辆的能力，完全取决于连接你和车辆的互联网究竟有多稳定。”
事实上，即使对于那些不依赖员工进行直接远程驾驶的企业来说，指令的传输速度和准确性同样至关重要。联邦调查人员发现，就在今年1月，威莫的一名远程协助人员曾向奥斯汀的一辆自动驾驶汽车发出了错误指令，导致该车辆违规绕过了一辆已经伸出停车指示牌的校车。
对于实际操控车辆的远程协助人员而言，他们不仅需要即时且全面地掌握现场路况，还需要一套即使远在千里之外也能提供自然驾驶体验的操作设备。
此外，部分业内人士还表达了深层的担忧：如果一辆自动驾驶汽车哪怕只是偶尔需要人类驾驶，这便意味着它在某种程度上对人类产生了依赖。一旦脱离了人工干预，它可能将无法保证安全运行。
“当卡车在公路上行驶时，无论有没有这些远程支持人员的介入，它都必须具备安全运行的能力。”自动驾驶卡车企业极光公司首席执行官、谷歌自动驾驶汽车项目元老克里斯·厄姆森曾如此强调。
参议员马基在报告中指出，特斯拉拒绝分享其远程协助人员接管车辆具体频率的做法“尤为令人担忧”。他认为，考虑到这些员工“被允许对车辆进行远程操作”，这种不透明的态度更加凸显了潜在的风险。
乔治·梅森大学工程学教授米西·卡明斯长期致力于自动驾驶汽车研究，并于近期发表了关于远程协助的论著。她分析指出，开发商有充分的动机对这些项目保持缄默。
“企业不愿意公开这些数据，因为一旦公开，这些系统在实际能力上的缺陷就会暴露无遗。”卡明斯一针见血地指出，“如果公众了解到人工介入的频率有多高，就会明白我们距离真正的自动驾驶还有多远。”
面对质疑，特斯拉高管斯蒂克利在致参议员的信中辩称，回答某些问题“不可避免地会泄露高度敏感的商业机密和保密业务实践”。她强调，这些信息对于“维持特斯拉在自动驾驶行业的竞争地位至关重要”。
值得注意的是，特斯拉早在2020年便解散了其公共关系团队。截至发稿时，该公司尚未对媒体的置评请求作出回应。
今年早些时候，威莫也向马基提交了回复。威莫副总裁兼全球运营主管瑞安·麦克纳马拉在信中澄清，其远程协助人员仅“为威莫的自动驾驶系统提供建议和支持，绝不直接控制、转向或驾驶车辆”。
该公司披露，在任何特定时段，都有至少70名协助人员同时在岗，负责监控全美10个城市的约3000辆自动驾驶出租车。威莫还透露，其半数的远程协助员工驻扎在菲律宾的两个城市，他们在当地持有驾驶执照，并接受了美国交通规则的专门培训。
对此，马基的办公室在报告中严厉指出：“将远程协助业务外包至海外，给威莫的运营引入了不必要的风险，而这种风险是其他任何自动驾驶企业都不曾承担的。”
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