（2026.03.21，新加坡）3月20日，随着阵阵车流与声声车笛，双柳长江大桥正式通车。这座大桥将武汉新洲至鄂州的行车时间缩短至约5分钟，让“一江之隔”真正变成“一桥相连”。作为武汉市第12座长江大桥，它不仅是一项交通工程，更被视为武汉城市战略布局的重要基础设施节点，为区域经济联动打开新的空间。
双柳长江大桥总设计师徐恭义表示，双柳长江大桥的跨度和承载能力均居世界前十，建设各方根据具体建桥环境条件，采用了技术成熟、桥型先进、造价经济、施工快捷、全产业链国内自主的工程技术方案，使工程质量与建设进度均达到预期目标，整体实施过程安全顺利。
如果把目光从长江这座桥，放回到中国桥梁建设的整体进程中，就会看到一个清晰的背景：过去几十年，中国几乎每年都在刷新世界桥梁建设纪录。数据显示，在世界排名前十位的跨海长桥中，中国占据六座。“中国桥梁”不仅让天堑变通途，也成为体现桥梁工匠精神、展示中国形象和国家工程能力的重要名片。
从数量与规模来看，中国已经成为全球桥梁工程版图中无法绕开的力量。但真正让国际工程界重新认识中国的，并不只是“造得多、建得快”，而是中国工程师开始持续提出新的结构体系、施工方法与技术标准。桥梁从来不只是交通设施，它背后体现的是一个国家的设计创新能力、工业制造能力、工程组织能力，以及工程标准话语权的过程。
在这条从追赶到并跑，再到部分领跑的发展曲线上，有一个名字始终与中国现代悬索桥的发展紧密相连——徐恭义。
作为中铁大桥勘测设计院副总工程师、教授级高级工程师，徐恭义几乎参与并推动了中国现代悬索桥自主创新的完整进程。从中国第一座现代悬索桥，到世界最大跨度双层公路悬索桥，再到把悬索桥推进高速铁路体系，徐恭义所代表的，已不只是个人成就，而是一代中国桥梁工程师进入国际舞台的缩影。这位桥梁大师的大胆创新，也让徐恭义在国际上赢得了“高铁悬索桥之父”的美誉。
2018年，徐恭义获颁美国约翰·A·罗布林终身成就奖（John A. Roebling Medal），这是由国际桥梁大会（IBC）颁发的个人最高荣誉，被誉为桥梁工程界的“诺贝尔奖”。该奖项自1987年设立， 徐恭义是首位获此大奖的中国人，也是当时最年轻的获奖者。
更重要的是，徐恭义不仅在中国桥梁工程史上留下了重要标志性作品，也进入了国际桥梁工程评价体系本身——他担任国际桥梁与结构工程协会杰出结构奖评委，并先后获得英国土木工程师学会国际成就奖、美国约翰·A·罗布林终身成就奖。徐恭义的桥梁案例，不只是数量，而是他的桥梁设计让“中国桥梁”被国际同行重新理解和认可，在世界桥梁工程版图上成为技术创新与工程体系能力的代表。
从零起步：一座桥打开中国桥梁技术的入口
上世纪90年代，中国在现代悬索桥领域仍处于起步阶段。那时的挑战，不只是有没有能力建成一座桥，而是能否在制造基础薄弱、关键设备不足、材料和经验受限的条件下，走出一条不同于欧美与日本既有路径的技术路线。
汕头海湾大桥，在适应中国国情和工业条件下，打开了中国现代悬索桥自主设计的大门。这是中国第一座现代悬索桥，后来被国际工程界持续关注的，是这座代表“中国设计”的桥梁背后承担的建筑结构方法。
汕头海湾大桥，悬索桥开创性地采用钢筋混凝土薄壁箱梁的加劲梁，而这必须采用与国际上既有钢结构主梁悬索桥完全不同计算分析方法和结构设计，同时制梁、架梁和拼装合拢等一系列技术方案也必须由设计决定，徐恭义是这些核心技术的具体负责人。
为了主缆及加劲梁的安装，还自行设计和制造了填补国内空白的悬索桥施工专用设备：180吨缆载吊机、主缆挤紧机和缠丝机。大桥有多项新技术和新工艺达到世界一流水平：主梁在结构上采用现场预制的单箱三室预应力混凝土薄壁加劲梁；悬索桥主缆架设的牵引工艺属国际先进国内领先；架设主缆的猫道工程不再采用惯用的抗风系的举措属国际先进，国内领先。
这座桥在建成后，迎着强风固若金汤，开创性地证明：中国用自己的方法，成功开启现代悬索桥的建设。这意味着，中国的悬索桥技术，朝前又迈出了稳健自主的第一步。这为未来创造更多中国第一、世界第一埋下伏笔。
自成体系：从工程突破到技术标准
汕头海湾大桥之后，徐恭义的悬索桥设计没有停留在“个案突破”，而逐步走向系统能力的形成。在这一过程中，他站在了关键的创新开拓位置。
如果说汕头海湾大桥解决的是“能不能自己建”的问题，那么杨泗港长江大桥表现的，则是“能不能把桥梁工程做成一种新的系统能力”。这座桥最值得国际工程界注意的，不只是其世界最大跨度双层公路悬索桥的纪录，而是徐恭义团队在结构、制造、焊接、吊装与工期控制上的整体协同创新。
尤其是钢桁梁全焊接技术方法的首创，使桥梁在用钢量、施工周期和后期养护上实现综合优化。仅螺栓用量的大幅减少，不仅有助于降低后期养护维护成本，也在一定程度上减少了材料消耗，在大型基础设施建设中实践了低碳责任。这项技术随后迅速在行业内推广，成为中国桥梁自主创新能力的重要体现。
在全球基础设施不断强调全寿命周期成本、低碳建造与可维护性的趋势下，这类创新的意义，显然已超过了一座单体工程本身。国际桥梁与结构工程协会（IABSE）向来强调创新性与环境意识，杨泗港大桥正是满足了这种国际化工程逻辑的需求，也提供了一种新的工程路径。
位于城市中心区的武汉杨泗港长江大桥于2019年10月通车，气势雄伟，是目前世界最大跨度双层公路悬索桥。
这座主跨1700多米长的杨泗港长江大桥，是目前世界最大跨度双层公路悬索桥。通过结构和设计创新，以及对建造施工链条端的优化影响，以往需要1年多的桥面结构建设工期，如今已缩短至36天。
杨泗港大桥桥面由49节钢梁节段吊装组成。这些钢梁节段在下游工厂焊接成型后，船运到现场后在空中吊装，这样的工艺，让桥面长度平均每天向两侧延伸“长”36米。新工艺突破、新设备投入，让一座座大桥在建设中，变水上施工为陆地施工、变高空作业为平地作业、变现场拼装为工厂制造、变人工操作为机械作业，世界桥梁建设的速度纪录，由此也不断刷新。
长期以来困扰悬索桥行业的关键部件工业制造设备和主缆高强度钢丝盘条原材料等“卡脖子”问题，在这一过程中被逐一破解。更重要的是，徐恭义的创新推动形成了覆盖设计、施工、制造与材料的完整技术规范体系，逐步建立起中国悬索桥的产业链能力，形成了悬索桥设计建造的综合方案“样板间”。
当技术能够被复制、被标准化、被产业化，才真正意味着“自主”。
位于中国江苏镇江的五峰山长江大桥于2020年12月正式通车，是世界上首座高铁悬索桥。五峰山长江大桥也创下了七项世界纪录。突破边界：让悬索桥迈进高铁时代
公路悬索桥技术逐步成熟之后，徐恭义并没有停下。他将目光投向更具挑战性的领域——高速铁路。作为近年的代表作，五峰山长江大桥更跨一步，把中国悬索桥技术从“公路时代”推向“高铁时代”。
高速铁路对桥梁结构刚度、运行稳定性、舒适性和安全冗余的要求，远高于普通公路桥梁。在全球范围内，悬索桥长期以来被视为跨越超大水域或复杂地形的公路解决方案，而徐恭义团队通过五峰山大桥，系统建立了大跨度铁路悬索桥的设计与分析体系，使悬索桥首次进入了高速铁路的现实场景。与日本同类桥梁相比，五峰山在铁路荷载、过桥速度和承载效率上都实现了显著提升。它的重要性不只是“又一个世界第一”，而是中国工程师开始为全球铁路悬索桥设下的新参考坐标。
在这一工程中，他带领团队系统解决了高速铁路悬索桥上列车的运行安全、结构稳定与舒适性等一系列核心问题，不仅实现技术突破，也建立起完整的设计与分析体系，奠定了他在中国高铁悬索桥技术发展史上的开创性地位。
五峰山长江大桥悬索桥主跨达到1092米，列车运行速度达到275公里/小时，最大铁路荷载等多项指标领先国际同类桥梁；相较日本类似的悬索桥，五峰山悬索桥铁路荷载重量加倍，列车过桥速度提高100公里/小时，结构承载效率高15%。
崇山峻岭，贵州山区悬索桥施工现场
当2020年11月建成通车时，五峰山长江大桥创下了七项世界纪录：世界上首座高速铁路悬索桥、世界上荷载重量最大的铁路悬索桥、世界上主缆直径最大的悬索桥、世界上陆地沉井基础面积最大的悬索桥、世界首座采用板桁结合新型加劲梁结构的公铁两用悬索桥、世界首次在铁路道砟桥面采用轧制不锈钢复合钢板、世界首次在正交异性板U肋与顶板之间采用全熔透焊接技术，……这些“世界第一”，是徐恭义和团队致力创新，无数个日夜攻克难题的勋章。这不仅是一次工程成就，而是一套面向复杂交通场景、具备系统协同能力，逐渐走向成熟的桥梁工程方法。
五峰山长江大桥，徐恭义建立起大跨度铁路悬索桥结构设计与理论分析体系，形成中国高速铁路悬索桥技术标准，填补国际铁路悬索桥同领域技术空白，成功闯出中国高铁悬索桥的技术发展途径，并为川藏铁路、跨海通道等艰险条件采用悬索桥设计提供了直接经验和工程技术支撑。他主编《大跨度铁路悬索桥设计》《高速铁路悬索桥》等中英文专著，在国际范围实现大跨度高速铁路悬索桥技术突破和技术引领。他的桥梁案例，被国内外权威专业书籍作为经典案例广泛收录。
大道至简，徐恭义的设计哲学
从汕头海湾大桥，到五峰山长江大桥，徐恭义所经历的，是中国桥梁工程从“借鉴”到“自立”，再到“引领”，立足世界长虹的过程。截至目前，徐恭义已设计完成60多座重大桥梁工程，其中，他作为总设计师主持完成的中国国内最大跨度公路悬索桥杨泗港长江大桥，和最大跨度铁路悬索桥镇江五峰山长江大桥，被誉为世界超级悬索桥的工程。
这些作品里，几乎每座大桥都有“零的突破”，不少项目更刷新记录创下“世界之最”。秉持安全为上的科学创新，他们让中国桥梁建立起国际话语权。这位国际桥梁大师所代表的已不只是徐恭义个人的职业成就，而是一代中国工程师从解决具体问题，到形成特有方法、并参与界定行业方向的过程。
徐恭义坚持设计至简。桥梁工程在外人看来极其复杂，而他的设计，不是把结构做复杂，而是把复杂的问题变简单。
在长期的大跨桥梁实践中，他形成了一套清晰的工程理念：结构要简单、受力要清晰、施工要方便、造价要经济、桥梁要耐久。 技术创新不是标新立异，而是要解决实际问题；不是为了创造纪录，而是为了让工程更安全、更可靠、更可持续。
部分设计作品：重视生态环境的神农架燕天景区人行桥（左）；澳门西湾大桥，全预应力混凝土箱内箱外双层行车的公轨两用斜拉桥（右上）； 东莞东江大桥，世界第一座刚性悬索加劲钢桁梁双层公路桥，上下两层桥面共布置14条汽车道，创世界同类第一 （右下）；
设计师也是应用科学家，要严谨地将各学科知识集成应用于具体工程中。徐恭义主张因地制宜，通过精心设计，使原本受力复杂、施工困难的结构变得受力简单、施工方便。在澳门西湾大桥，面对台风天气不中断交通的严苛要求，他没有采用常规的钢箱梁，而是创新性地设计了全预应力无横隔板混凝土箱梁，并将其设计成左右分离式双主梁结构。这一方案不仅节省了投资，降低了噪音，还方便了施工，巧妙化解了多个矛盾。
还有杨泗港长江大桥，当时有多个方案供参考，最后选择悬索桥，并非刻意追求“一跨过江”的壮观，而是综合考虑了桥址处水运交通繁忙、上下游桥梁密集、地质条件等多种因素后，为了不占用航道、兼顾经济和交通需求而做出的最优选择。
在工程设计上，无论是澳门西湾大桥的分离式双主梁结构，还是杨泗港长江大桥的全焊接钢桁梁技术，徐恭义在主持这些重大的技术创新背后，始终秉持一颗朴素至简之心，把复杂工程变成可以更容易被建造、被维护、被长期使用的工程。
设计不是一场小我的“技术炫酷”，而是大局的判断取舍、平衡远景的实践。桥梁要跨越岁月江河，也要跨越时间考验。能留下来的，不是最美的桥，而往往是最合理、最耐久、最能创造价值的桥。这，正是他秉承的“大道至简”。
中国建桥国家队，人才辈出大桥局
徐恭义的成长基地——中国中铁大桥局（简称‘中铁大桥局’）被誉为中国“建桥国家队”。他在1984年加入中铁大桥局，不觉已过40余年。新中国成立后，百废待兴，修建武汉长江大桥就被列入第一个五年计划。中铁大桥局由此启航，从诞生起就承担着“为国建桥”的光荣使命。
从修建万里长江第一桥起步，中国大桥局已引领中国桥梁建设创造“世界领先”记录。数据统计，自中铁大桥局成立70年来，其全产业链上参建了国内80%的超千米跨度桥梁、88%的长江大桥、97%的公铁两用桥。在世界各地建造了4000余座大桥，总长度超过4000公里，相当于从北京到广州的往返距离。
中铁大桥局走出了多位奠基中国现代桥梁事业的顶尖专家，他们不仅主持设计了武汉长江大桥、南京长江大桥等一系列地标性重大桥梁工程，更培养了数代桥梁建设人才，将中国桥梁工程技术水平提升到了世界领先地位。这些先驱代表人物包括：新中国桥梁建设的先驱之一、中国著名桥梁工程专家梅旸春（1900-1962），武汉长江大桥总工程师、铁路桥梁工程专家汪菊潜（1906-1975）、南京长江大桥水下基础总设计师曹桢（1914—1998）、中国工程设计大师王序森（1913- 2003）、中国钢桥专家方秦汉（1925-2014）等。
长江后浪推前浪，中国桥梁设计与工程人才代代辈出，生生不息。前人为后来者提供了更高的起点，也让中国桥梁从学习者走向创新者。徐恭义的创新基因，正源自中铁大桥局这支“建桥国家队”的工程传承。新中国成立以来，一代代桥梁工程师在跨越江河山海的重大工程中接力探索，从学习国外技术到建立自主体系，中国桥梁的每一次跨越，背后都是一代工程师的经验积累与技术传承。这不是某一个人的成功，而是一代工程群体在接受时代课题下的集体回复。
徐恭义毕业自西南交通大学，这间有着130年历史的中国教育学府，堪称中国桥梁工程师的摇篮，培养了一大批在世界桥梁史上具有重要地位的工程师，比如林同炎、茅以升、钱冬生、张万久、黄万里等著名桥梁大家等。当年的12字校训“学识渊博、品德高尚、才能非凡”，不只是写在墙上，而是刻在徐恭义40余年的桥梁生涯中的骨子里。
未来基础设施的竞争，不再只是比谁建得更快、建得更多，而是比谁的工程方案能够被世界认可、采用，并最终成为新的行业标准。在这一点上，“中国桥梁”正在一步步建立自己的国际坐标。
正如著名桥梁专家、国际桥梁与结构工程协会前主席伊藤学（Manabu Ito）所说：“大跨度桥梁技术上世纪在美国、欧洲，之后在日本得到发展，而进入21世纪后，中国在质和量上都引领了世界。”
世界悬索桥与斜拉桥大师之一法国著名桥梁工程师米歇尔·维尔洛若（Michel Virlogeux）曾多次评价，中国桥梁工程的发展速度在世界范围内前所未有，中国工程师在大跨度桥梁领域，已经从学习者转变为创新者。
这些来自国际同行的评价说明，“中国桥梁”已不再只是工程规模的象征，而正在成为桥梁技术与工程体系创新的重要力量。徐恭义，这位从大桥局走出来的国际桥梁大师，仍在以至简之道，设计连接人类与时代的桥梁。他们建造的是桥，跨越的是江海；他们留下的，是中国工程师属于这个时代的创新精神。
徐恭义简介
徐恭义，1963年出生于山东青岛。1984年本科毕业于西南交通大学铁道桥梁专业，2005年获得西南交通大学桥梁与隧道工程专业博士学位。1984年开始在中铁大桥勘测设计院从事特大桥梁工程设计，历任桥梁设计计算软件主编、桥梁设计项目负责人、设计室副主任、设计室主任、设计院副总工程师。中国著名铁路桥梁设计师、现代悬索桥技术领军人、国际著名桥梁专家。2006年被评全国工程设计大师。2010年被认英国特许工程师CEng。2011年被授英国土木工程师学会会士Fellow。2018年获英国土木工程师学会杰出成就奖，和美国约翰.A.罗布林终身成就奖。
徐恭义优秀的桥梁设计作品，2018年入选国际桥梁大会的《桥路杂志》（Roads & Bridges Magazine ）
在徐恭义40多年的行业生涯中，他主持设计完成了60多座重大桥梁工程，代表作品包括：汕头海湾大桥、西陵长江大桥、澳门西湾大桥、柳州红光大桥、大连30万吨矿石码头专用桥、大连金州海岸斜拉桥、济宁太白楼东路跨铁路斜拉桥、菏泽跨铁路斜拉桥、泰州长江大桥、鄱阳湖铁路特大桥、滨州黄河大桥、神农架燕天飞渡桥、白鹤滩水电站金沙江大桥、东莞东江大桥和杨泗港长江大桥、青山长江大桥、镇江五峰山长江大桥、双柳长江大桥等。这些桥梁工程获得的报道，包括中国中央电视台以《超级悬索桥》上下集、《挑战悬索桥上的难题-徐恭义》人物故事、《挑战非凡工程.徐恭义》人物故事等播出。
徐恭义主编出版《大跨度铁路悬索桥设计》《悬索桥设计》《板式加劲梁悬索桥》《澳门西湾大桥设计与施工》《桥梁设计常用数据手册》斜拉桥篇以及美国英文新版《国际桥梁工程手册》《悬索桥检测评估养护维修案例研究》，德国Springer英文版《大跨度铁路悬索桥设计》（Design of Long Span Railway Suspension Bridges）等学术著作。
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