2026年1月，吉利把自主研发的全固态电池组做出来了，直接装到车上开始测试运行，这不是停留在PPT上的概念，也不是展台上的模型，而是实际可用的工程样品，吉利没有说要马上投入生产，但已经完成了从实验室到实车的关键一步，这个动作比很多同行都要快一点，也让人们开始思考他们可能真的要采取实际行动了。
3月17日，亿纬锂能推出两款新电芯，"龙泉三号"用于手机，"龙泉四号"专供电动车，容量为60Ah，在5MPa压力下能够持续循环，这个条件听起来有些特别，其实是为了模拟电池包装配后的实际受压情况，关键点在于，这是国内首款能量密度足够高且能承受一定压力的车用全固态电芯，它尚未安装到车辆上，但距离装车应用只差最后一步。
第二天，奇瑞也发布消息，说他们的“犀牛”电池能量密度达到400Wh/kg，还打算做到600Wh/kg，计划在2027年装在星途ES8上试试看。这个数字看起来不错，但要注意的是，400Wh/kg是实验室的数据，实际装到车上能打个八折就算挺好的了，而且他们也没提到循环次数和低温性能这些更重要的指标。车企现在公布消息，一般都留了些余地，就怕被人抓住把柄。
丰田、本田和日产这些日本公司也在推进电动化，只是节奏慢很多，丰田计划到2026年才小批量试产，日产更晚，要到2028年才有车型上市，它们早在2006年就开始研发了，但到现在还处在试产阶段，这不是说它们技术不行，而是不敢贸然行动，毕竟丰田的汽车卖到全球各地，一旦出问题影响太大，宁可慢慢来，也不能出差错。
y中国这几年的专利数量增长很快，到2025年新公开的全固态相关专利占了全球的44%，第一次超过了日本，这背后靠的不是几个天才突然有灵感，而是整个产业链一起推动的，正极材料厂、隔膜厂、设备商、测试场全都围绕电池在转，工程师多，试错成本低，大家敢于用实车去做撞击测试、低温实验和充放电循环，这种环境在国外很难复制出来。
技术难题一直没能解决，固态电解质跟电极接触不够紧密，导致电阻变大，冬天电量掉得快，快速充电也有困难，用锂金属做负极的时候，容易产生枝晶，可能刺穿电解质，带来起火隐患，还没彻底处理好，电池寿命方面，头几百次循环衰减特别明显，能不能撑过两千次以上还不确定，长城汽车的魏建军提到，现在很多宣传存在炒作成分，真要投入使用的话，至少还得再等五年。
有人以为全固态电池会取代磷酸铁锂，其实不是这样，欧阳明高说得很清楚：到2030年成本大约每千瓦时一千元，只能用在三十万以上的车上，要想装进二十万左右的车，得等到2035年成本降到八百元以下，现在用磷酸铁锂电池每公里才花五毛钱，续航超过七百公里的车到处都是，充电站也建得差不多了，用户并不急着换电池，着急的是车企，他们更多是想在技术上占个先机。
资本也在推动这件事,车企喊着2027年能量产,主要是想告诉投资人他们没落后,不是说真能在那个时候交出上万辆车,就像以前说2020年能实现L4自动驾驶那样,时间表是虚的,但行动是真的,现在亿纬、奇瑞、吉利这些公司正在把概念变成能够测试、安装和维修的实际产品,这已经比单纯画饼好多了。
目前硫化物路线最受关注，它的电导率很高，但材料一碰到水就会分解，生产过程需要像芯片工厂那样严格控制湿度，现在最多只能做到公斤级别，离实现吨级量产还有很大距离，中国厂商选择这条技术路线，是把希望寄托在工艺进步能弥补材料本身的不足，而不是等着材料自己变好。
在欧美地区，大家不太愿意大力投入全固态电池技术，而是更看好钠离子电池和锂硫电池的发展，可能他们觉得现在再追赶固态电池的时机已经过去，成本效益不高，不过技术路线并没有绝对的对错，关键看它是否适合自身的发展节奏，中国这边走的是“整车带动电池”的路子，汽车厂商催得紧，电池企业就得跟着加班调整方案，这种模式推进得快，但也容易遇到问题。
说到底，全固态电池不会明天就替换掉现在的电池，但它确实在一步步推进，从电池包下线，到电芯装上车，再到实际路况中跑上一万公里，每个环节都在积累经验，只是别轻信那些“颠覆行业”的说法，多关注厂商是否愿意把电池拆开展示内部结构。
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