2026年3月31日，无人驾驶网约车平台萝卜快跑在武汉发生大规模故障，大量无人车同时在路上原地死机停驶，导致部分区域交通瘫痪。伴随车辆大规模趴窝，发生多起社会车辆追尾萝卜快跑的交通事故。普通的追尾，一般后车全责，但这次追尾事故的责任划分，因为涉及人工智能无人驾驶，答案就会更复杂一点。
一、责任主体不再是驾驶人
根据《道路交通安全法》传统交通事故的责任落在车辆驾驶人身上，但无人驾驶车辆根本没有驾驶人。对此，为萝卜快跑试点配套的《武汉市智能网联汽车发展促进条例》规定，智能网联汽车发生道路交通事故的责任由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任。也就是说，此次事故中萝卜快跑的运营平台是承担责任的主体。
二、后车未必对追尾负全责
普通追尾事故适用《民法典》规定的过错责任原则认定责任，多数情况下后车通常因跟车距离不足被认定有过错而应负主责或全责。但本次事故有特殊性：前车因系统故障骤停，后车驾驶人在高架快车道上面对突然出现的停驶车辆，追尾存在一定的不可避免性，过错程度将大打折扣，所以后车未必承担全部责任。
三、车辆集体急停更应适用产品缺陷严格责任
本次事件更值得关注的是萝卜快跑平台自身的法律责任性质。民法上有严格责任的理论，当产品存在缺陷并造成损害时，《民法典》及《产品质量法》确立的是无过错的严格责任，即无论生产者主观上有无过失，只要产品缺陷与损害之间存在因果关系，即须承担赔偿责任。
根据媒体报道中的业内人士分析，此次萝卜快跑集体趴窝，很可能源于大范围网络波动或云端服务器故障，导致车辆与云端失去连接，进而触发集体停滞。车辆断网后自动原地制动本来是出于安全考量，但问题恰恰在于：一辆具备L4级高度自动驾驶能力的车辆，在通信中断时理应执行减速，靠边，停车的最小风险策略，而非在高速行驶状态下直接骤停于快车道中央。这一可能的设计缺陷，使车辆在丧失通信时瞬间变成高速公路上的路障，对后车构成无法预见的危险。
更为关键的是，2024年，同样发生过萝卜快跑在晚高峰时段突然趴窝停在路面的情况。类似故障反复出现而未能修复，更符合《产品质量法》中产品存在不合理危险的设计缺陷认定标准。
萝卜快跑或许会援引产品责任的法定抗辩：产品尚处于商业化试点阶段，属于试验性运营；或称投入流通时缺陷尚未被发现；抑或以当时科技水平无法识别该风险为由抗辩。但从现实来看，抗辩空间相对有限，车辆已在武汉大规模商业化运营，乘客是付费用户，而减速靠边再停车更安全也早已是业界共识。
最后，一次无人车集体趴窝就足以瘫痪城市交通动脉，所以后续监管部门可以考虑，将断网状态下具备独立靠边停车能力作为发放运营牌照的硬性条件。此外，无人车指挥架构的脆弱性问题也让人细思极恐：在当前复杂的国际形势下，如果大规模运营于城市的无人驾驶车队遭到网络攻击或劫持，其对社会秩序和公共安全的冲击将难以估量。所以真正重要的问题是，在拥抱技术进步的同时，安全保障措施如何能和新技术的推广速度相匹配。
本文作者：游云庭，知识产权律师。Email: yytbest@gmail.com，本文仅代表作者观点。
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