一边是俄罗斯总统普京的专属座驾，另一边却成了各家航空公司唯恐避之不及的“吞金兽”——伊尔-96这款传奇宽体客机的戏剧性命运，堪称航空史上最矛盾的篇章。
近年来，关于俄罗斯伊尔-96飞机项目重启的消息频频登上头条。但就在近日，一则来自喀山商业在线的报道，揭开了伊尔-96极其骨感的商业运营现实：由于伊尔-96系列远程飞机在现代商业运营中效率低下，俄罗斯航空公司已正式弃用该系列飞机。
而这一决定的背后，还引发了一系列连锁反应——由于主流航空公司放弃伊尔-96，位于沃罗涅日的飞机制造厂（VASO）伊尔-96项目被迫搁置，这进一步导致备件供应出现严重困难，使得相当一部分进口远程飞机因此停飞。
俄制宽体客机的“冰与火之歌”
在深入讨论目前的困境之前，我们先来认识一下这架自带传奇色彩的飞机。
伊尔-96由苏联伊留申设计局研制，是苏联第一种宽体客机伊尔-86的基础上改进而来的四发远程宽体客机。1993年，第一架伊尔-96-300投入商业运营，座位数量达到300至400座，最大起飞重量250吨，载客262人时航程可达11500公里。伊尔-96的货机型号在载货70吨时可飞行9000公里。该机型至今保持着令人惊叹的飞行安全纪录——自运营至今30余年，未在任何飞行、起飞或降落过程中发生过坠毁，也从未造成过任何一名乘客或机组人员伤亡。
然而，这款飞机的性能与商业命运之间，存在着巨大的鸿沟。伊尔-96在商业运营中的溃败早在多年之前便已显露端倪。俄罗斯航空公司在早年间便退役了全部伊尔-96飞机。最终，这家四发远程宽体客机的商业运营商只剩下古巴航空，以及少数几家货运航空公司。
运营伊尔-96货机的航空公司Sky Gates的最新财报便是最直观的证明。据此前报道，Sky Gates航空公司在2025年底的亏损将增加近十倍，达到37亿卢布。
令人唏嘘的是，该航空公司去年的收入实际上增长了4%，达到12.5亿卢布——其中11.3亿卢布来自航空货运，约1.17亿卢布来自代理费。
收入增加了，为何亏损却急剧扩大？原因在于销售成本比收入还要高得多——销售成本达到18.6亿卢布，其中18.5亿卢布来自货运费用。这组数字揭示了一个残酷的事实：即便是在相对能够容忍高运营成本的航空货运领域，伊尔-96依然难以实现盈利。运营一架四发宽体飞机的燃油消耗与维护成本，如同一只始终无法填满的“吞金兽”，持续吞噬着航空公司本已微薄的利润。
伊尔-96天生就带着一个令商业航空公司难以承受的“原罪”——四台发动机。在双发喷气式客机（如波音777、空客A330等）凭借卓越的燃油经济性和更低的维护成本主宰远程航空市场的今天，一款四发客机想要在商业航空领域找到立足之地，本身就是一场艰难的博弈。
更为致命的是，伊尔-96作为俄罗斯国产飞机的优势，在航空公司的财务模型面前几乎毫无还手之力。即便这架飞机的采购价格比同级别的西方客机便宜近三分之一，但其长期运营的高昂成本却足以让航空公司望而却步。
俄罗斯航空公司最终不得不面对的残酷事实是：一架飞机在商业运营中的价值，永远是由它的全寿命周期运营成本而非单次采购价格所决定的。
颇具讽刺意味的是，就在伊尔-96项目因商业需求不足而被“打冷宫”的同时，俄罗斯的航空公司却面临着另一重困境：由于备件供应受阻，相当一部分进口远程飞机也被迫停飞。一个国产飞机的生产项目因效率问题被“搁置”，直接导致国产备件停产，而进口飞机也因制裁和供应链断裂难以维持运营——俄罗斯航空业陷入了左右为难的困局。
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