作者 | 陈振
来源 | 财经八卦（ID：caijingbagua）
引言：1000辆库存车15天售罄！日本车估计怎么也想不到，当初被他们赶走的中国车，如今又杀回东南亚了！
在三十年前，中国摩托车以极具性价比的优势涌入东南亚市场，在那里也发生了中国车和日本车的第一次大规模出海正面交锋。
彼时我们的产品价格，基本上可以做到比日企产品便宜一半以上。
很快凭借着便宜的价格，我们的摩托车得到了许多东南亚消费者的喜欢，在越南我们在摩托车市场上所占据的份额，甚至达到了80%左右。
可是谁也没有想到的是，在占据了市场，把日本车的势头压下去之后。我们的摩托车企业之间却出现了互相竞争，互打价格战的情况。
久而久之在这种价格战下，摩托车的质量越来越差。随后日企迅速进行了反扑，拿回了原来的份额。
到了2005年前后，我们的摩托车在越南的市场份额直接跌落神坛，到了只占1%份额的地步，几乎可以用销声匿迹来形容。
不过时过境迁，正当日本摩托车企业以为可以高枕无忧的时候，我们的车企又以另外一种，对方意想不到的形式，重新杀回东南亚。
并且这一次根本没有给日本车企喘息和还手的机会，直接来了个降维打击。
曾刺痛当地人的中国车
如今当地人抢着买
日本车企怎么也没有想到，在东南亚这个他们经营了四五十年的，早已经铁板一块的市场里面，我们的车企竟然会以如此快的速度，突入他们的后花园。
在五年前，越南大街上那些成群结队的摩托车中，几乎都是日本品牌。
然而如今去越南旅游的中国人却发现，市区的公路上，每开过10部两轮车，其中至少要有三四部是我们熟悉的国内牌子。
这是怎么回事？曾经被中国车刺痛的越南消费者，如今怎么又爱上中国车了？
其实原因很简单，如今的中国车，特别是两轮电动车，无论在服务标准还是产品体系和经营理念上，早不是三十年前的那套出海标准。
同时一次难得的机会，也给了中国电动车企一个乘势而上，突破日本车企后花园市场创造了最佳时机——油价涨了。
早在2022年的时候，国际油价波动，那个时候起，有危机意识又加不起涨价油的东南亚消费者，在换车或者买车的时候，就看上了我们制造的两轮电动车。
而近期发生的事情，更是让不少当地消费者，抢着买我们的电动车，甚至出现了直接把库存都给买空的情况。
在3月21日，晚上就出现了不少老挝华人发的当地出现“油荒”的帖子。老挝甚至发生了因为缺油，上千家油站停业的情况。
这样一来，因为油价的上涨和短缺，所以当地的电动车直接被卖断货了。
根据欧派的一位海外销售称，其公司在老挝的50多家门店里面，之前大概有千辆库存车，如今却在两个星期左右全部卖空了。
这些车的售价普遍都在3500元到5500元左右，对于老挝消费者的普遍收入来说，这笔钱也算是一笔大支出了。
可即使在这种情况下，老挝的电动车店门前，依然是排起了长队，并且出现了一车难求的局面。
当然油价的上涨，并不是东南亚消费者愿意重新选择中国车的根本原因，毕竟打铁还需自身硬。
如今国产电动车在出海方面已经建立起了，近乎无懈可击的产品护城河，这才是我们可以重新立足东南亚市场，让当地消费者抢空的根本原因。
国产电驴杀回东南亚
日本车扛不住了
在九十年代的时候，我们的摩托车在越南可谓是风靡全境，可是后面随着一场又一场的内部价格战。
消费者买到的车，往往开不了多久就出现各种问题，还出现了车架直接断裂的情况。
再加上我们的部分车企对于卖出去的产品售后不到位，种种原因叠加下来，直接“刺痛”了当地消费者，让他们宁愿选择更贵的日本产品，也不愿意再碰我们的产品。
不过时过境迁，现在我们的电动车企，在有了前辈企业进军东南亚的惨痛教训之后，打造了一套全新出海标准。
第一步就是在当地建厂，并且完善当地服务网点，以本地化部署和更加到位的服务，来重拾当地人对中国车的信心。
比如国内的电驴龙头雅迪，其就在2024年先后在越南和印尼投资建厂。其中越南的工厂产能规划将达到年产200万辆电摩，印尼的工厂则是规划年产300万辆两轮电动车。
这些工厂的落成，既有利于雅迪增加在当地的产业链优势，也有利于带动当地就业，和上下游产业，以此来提升品牌在当地的认可度。
另外雅迪已经在越南本地建立了六百多家门店，在工厂投产之后，这些门店势必也可以更快地拿到相关地适配零部件。
在渠道拓宽之后，售后网点逐渐下沉，整个从生产到卖再到修的服务体系就能够建好。
最重要的是，未来我们的电动车不仅仅在当地有供应链优势，其在国内也有成百上千家上下游企业支援。
如此叠加之下，这种足以碾压对手的供应链优势，是别国车企很难企及的。目前全球90%以上的两轮电动车产能，来自于我们。
在国内的相关工业园里面，一辆两轮电动车的所有配件，基本上都可以在方圆五十公里内配齐，这种供应链密度是其他国家车企所没有的。
而这种产业优势转移到每一部车上，那就是性价比到极致的成本优势。
同系列的一辆电摩，我们的产品的制造成本，大概可以比日本产品低30%以上。更加重要的是，我们如今还有了难得的窗口期。
早在2025年7月越南就宣布，将会从今年年中开始在首都逐步禁止油摩，未来更会推动摩托电动化。
而越南在去年国内摩托车注册量就达到了7700万辆，在禁令慢慢铺开的之后，这对于电动二轮车车企来说，就是一个7700万辆新车需求的巨大市场。
为了争夺市场，本田等车企，也陆续推出了不少电动二轮车。
但他们无法最大限度的，把过去造油车所积累的供应链优势传导到新车，因此无论是从成本控制还是细节打造来说，和深耕了两轮电动车多年的我们来说，日企的优势并不大。
占据市场之后
还是自己人卷自己人？
在两轮电动车出海这条赛道上，我们是否还会像当年摩托车出口一样，在占据了一定的市场之后，就出现自己人卷自己人的价格战呢？
想要知道这个答案，我们可以看看一个例子。目前我们的两轮电动车出海的情况，主要还是呈现大厂和小厂共同出海的情况。
其中中小品牌大概在这里面占到了40%。为了更好的出海，这些小厂还进行了一定的错位竞争。
比如出海一些大厂基本不做的产品，电助力自行车（e-bike）就是这些小厂的一个很好选择。在国外特别是欧美这种骑行文化浓厚的地方，e-bike具有相当的市场。
当然有市场也证明有更大竞争，在欧美e-bike的市场已经基本上被许多，靠着品牌文化和本土沉淀的本地品牌占据。中国厂家想要出奇制胜，那就只能在价格上下功夫。
目前国内销量比较好的e-bike，价格大概在800欧元左右，而在欧洲高端品牌的e-bike价格往往在2000欧元以上，这里面的差价就很可能可以成为出海利润。
果然当价格更低的中国e-bike出现在欧洲市场之后，许多刚刚入门的骑行者都愿意为这更具性价比的产品买单。
当一个厂家赚钱之后，就会有无数个厂家涌入这个风口。随着越来越多的同行的加入，最先做这条赛道的中国厂家就明显感到，出海没有之前赚钱了。
在过去批发一辆e-bike还能赚到500到1000元的利润，而如今这个数据已经下降到了100到200元。
不过有着这么多的前车之鉴，不少大厂在布局出海赛道的时候，已经提前调整了相关策略，来对冲这种风险影响。
比如九号要以高端和大众双赛道的形式出海，雅迪这样的龙头企业也在逐渐聚焦中高端车型出海。以产品为中心，或许就是避免价格战束缚的最好方法。
当年我们的摩托车出海东南亚，短短几年就从巅峰跌落神坛，这里面的损失少说也有几十亿。
如今我们的电动两轮车重回东南亚之后的种种“稳扎稳打”，可以说是在我们在摩托车出海方面所交了几十亿学费，吸取了相关教训之后“痛定思痛”的改变。
虽然目前在东南亚，电动二轮车的需求旺盛，一片蓝海。但是如果把时间拉长来看，我们的车企想要真正在这条赛道上稳住脚跟，相关的故事也许才刚刚开始。
对此，您怎么看？欢迎评论区留言讨论，发表您的意见或者看法，谢谢。
热门跟贴