85万英镑，阿斯顿·马丁Valhalla值这个价吗？|兰博基尼|底盘|法拉利|超跑|跑车|迈凯伦|阿斯顿·马丁valhalla

关于阿斯顿·马丁 Valhalla （参数丨图片），人们有太多疑问。

比如，它配得上85万英镑的定价吗？

它有没有直接竞争对手，还是说在这个连市场自身都不知该如何定位的细分领域里，它只是个异类？

它与Valkyrie相比又如何？

最重要的是，这款阿斯顿·马丁全新力作，一台搭载中置引擎的插混动力超跑，动力输出甚至超过当代F1赛车，开起来究竟是什么感觉？

这款车创下了阿斯顿·马丁的多项第一。

它并非品牌首款中置引擎车型，此前已有Valkyrie以及孤品Bulldog，也不是首款采用碳纤维底盘的车型，One-77、Vulcan以及前文提到的Valkyrie均已使用。

但它是阿斯顿·马丁首款量产中置引擎车型、首款插混动力车型、首款搭载电气化前轴的车型，也是品牌首款切入全新细分市场的车型，正式为顶级超跑领域带来一位新玩家。

Author / 酷乐汽车

早在2019年日内瓦车展，Valhalla就以AM-RB 003概念车的身份首次公开亮相，此后它经历了一波三折的研发过程，动力单元从自研V6发动机更换为梅赛德斯-AMG提供的V8发动机，而阿斯顿·马丁的董事会也先后更迭了四位首席执行官。

该车限量生产999台，客户车辆现已开始交付。基础版起售价为85万英镑，不少客户还会额外选装品牌高端定制系列Q的专属个性化配置。

尽管Valhalla此前被称作“Valkyrie之子”，但两款车在技术渊源上几乎没有关联。

售价250万英镑、搭载主动悬架与V12发动机的Valkyrie是一次极致的突破性尝试，而该项目积累的技术经验，为Valhalla的主动空气动力学设计、复合材料车身结构以及F1理念的运用提供了参考。

Valhalla搭载一台4.0升双涡轮增压干式油底壳V8发动机，这是阿斯顿·马丁迄今性能最强的V8机型，也是首款采用平面曲轴设计的机型，同时匹配三台电动机。其中两台电机驱动前轮，具备完整扭矩矢量分配能力，第三台电机则集成在全新的后置八速双离合变速箱内。

它也是阿斯顿·马丁首款配备纯电行驶模式的车型，仅依靠电机驱动可续航约14公里。该模式下车辆以前轮驱动为主，后轮电机可在特定工况下辅助驱动。

这台V8发动机源自AMG，基于GT Black Series所搭载的机型开发，但内部结构经过大幅改动，换装了全新涡轮、活塞、排气歧管等部件。该发动机在Black Series上可输出720马力，而在Valhalla上最大功率提升至817马力。

三台电机可额外提供最高248马力的动力，整车综合最大功率达到1064马力。

Valhalla的外观极具吸引力，科技感外露的同时又保持了简洁流畅的线条。分层式空气动力学设计隐约带有Valkyrie的设计特征，但车身线条更显饱满。尽管与品牌经典的前置引擎车型截然不同，却依旧能一眼认出这是一台阿斯顿·马丁。

低矮车头内嵌经典阿斯顿·马丁格栅，后方配备全宽式主动前翼，两侧各设有两个主动翼片，中间由一根小型格尼式连接撑杆相连。

前翼的动作与主动式尾翼协同工作，尾翼在静止时与车身齐平，车速超过145公里/小时时会升至半开位置；赛道模式下，尾翼通过支架完全展开，向上并向后延伸，高出车尾255毫米。

制动时，尾翼可直立充当空气制动装置；其余工况下则会主动调节，在直道降低风阻，过弯时保证车身稳定平衡。

车速达到240公里/小时时，Valhalla可产生超过600公斤的下压力，此后直至电子限速的350公里/小时最高车速，车辆会主动调节空气动力学部件，维持恒定下压力，确保高速行驶时操控稳定性一致。

气流从挡风玻璃前方的深邃通风口导出，两侧镂空设计露出部分前轮胎内侧。

后轮拱前方的侧裙上设有精巧的利刃状小翼，进一步梳理气流以提升后轮下压力，尾灯采用锯齿状“光刃”设计，下方则配备巨大的被动式文丘里风道。轮拱导出的气流甚至会穿过车门内侧，再进入风道为发动机与机油冷却器散热。

该车没有后挡风玻璃，该区域被标志性的F1风格进气道与两根上翘的中央排气管占据，排气配备阀门以满足噪音法规要求。文丘里风道之间的低位处还设有两个无消音设计的排气口。进气道负责为进气系统、中冷器供气，同时为涡轮增压器散热，因为这台发动机采用Hot-V布局，涡轮布置在气缸列之间。

车身复合材料结构由阿斯顿·马丁F1车队性能技术咨询部门参与设计，下部座舱底盘重量不足75公斤。官方公布的Valhalla整车干重为1655公斤，未标注加注油液后的整备质量，考虑到散热需求与液压系统，实际整备质量会有明显增加。

其他方面，Valhalla并未沿用Valkyrie的主动悬架，而是采用配备自适应减振器的被动悬架。前悬架弹簧与减振器为内置式布局，部分原因是为了压低座舱前围高度以优化前方视野，外露的设计也成为一处精致的外观细节，后悬架则采用五连杆结构。

内饰部分，进入车内本身就是一种仪式感。

宽大的蝴蝶门会连带部分车顶一同开启，A柱位置比多数车型更靠前，留出宽敞的入口，驾驶者可俯身坐进低矮的后仰式驾驶座。客户可选择三档手动调节角度，确保乘坐舒适。

踏板位置比多数车型更高，这既是出于空气动力学设计，也为了布置部分电子模块，车内空间得到极致利用。座椅为一体式碳纤维壳体，但配备常规的肩带式安全带，无需在出发前繁琐穿戴赛车安全带。

关车门需要稍用力，重重合上后，便置身于宽敞的座舱内。阿斯顿·马丁身高193厘米的设计总监马雷克·赖希曼表示，设计之初便以乘坐姿态为核心，他与同样身材高大的执行董事长劳伦斯·斯托尔都能舒适地并排乘坐。

座舱空间充裕但风格简约，营造出轻量化的赛车氛围，兼具勒芒赛车的豪华质感。

与多数现代车型一样，中控台与方向盘后方各设有一块平板式数字屏幕。对于一台售价85万英镑的车型而言，屏幕设计若能更具专属感会更显诚意，但两块屏幕界面简洁、画质清晰，赛道模式下还会显示线性转速表与换挡提示灯。

值得一提的是，车内保留了一项实用的传统配置：这台超跑配备了实体转向灯拨杆，而非方向盘上的按键或滑块。而部分控制按键则与其他阿斯顿·马丁车型通用，尤其是变速箱换挡机构、控制按键，以及用于切换驾驶模式的触感环形旋钮。

抛开数字屏幕，前方视野开阔清晰。车辆配备实体外后视镜，而车内中央后视镜则显示摄像头画面，因为车顶进气道占据了后挡风区域，形成实心隔板。

尽管动力极为强悍，Valhalla却能给人十足的驾驶信心，上手难度偏低。

车辆起步平顺，符合混动车型的表现。除纯电模式外，还设有运动、运动+、赛道三种驾驶模式。运动模式为默认混动模式，运动+模式则释放全部1064马力。

车辆性能与特性总监西蒙·牛顿在研发期间，一直负责解决一个技术与理念层面的问题：一台中置引擎阿斯顿·马丁究竟该有怎样的驾驶感受。他表示，运动+模式被设定为最具玩乐属性的模式，赛道模式优先保证抓地力与稳定性，而运动模式则主打操控乐趣与灵活度。

实际体验也确实如此。整车动态控制系统实现了后电子差速器、制动系统与能量回收系统的流畅协同，尤其是前轴负责回收电能为电池充电，系统会将车辆1037Nm的扭矩不仅在前后轴之间分配，还会在左右车轮之间精准调配。

阿斯顿·马丁工程师希望Valhalla拥有与Vantage等前置引擎车型相近的线性操控特性，同时兼顾中置引擎车型更灵敏的偏转特性。车辆入弯与出弯时的前轮抓地力都极为出色，前电机的扭矩矢量分配功能带来诸多优势，既能在重刹时保持车身稳定，也能在入弯时辅助转向，弯中稳住车身，并在低速弯出弯时以最大牵引力加速。

与其他阿斯顿·马丁车型一样，该车配备多级牵引力控制系统，通过旋转驾驶模式旋钮可调节八级辅助强度。中间档位下，车身稳定系统介入柔和，不会干扰驾驶节奏；调低辅助等级后，车辆自由度大幅提升，驾驶者可自信地进行动力滑胎。

这虽是一台四驱车型，却有着鲜明的后驱特性。

关闭车身稳定系统后，车辆并不会变得难以驾驭，1064马力的动力完全可控且易于驾驶。电子系统并非单纯的“安全补丁”，Valhalla本身就拥有出色的操控底子。重心转移时车尾的动态变化可预测，动力加持下的滑移既可控又易救回。赛道模式下车辆表现更沉稳、约束性更强，但整体平衡感依旧极为中性。

无论激进驾驶还是流畅圈速，入弯时的制动力度都易于把控，可通过制动调整车身姿态。对于这类融合电机制动与摩擦制动的线控制动混动车型而言，这一点并非易事。该车前轮配备410毫米碳陶瓷刹车盘与六活塞卡钳，在ABS介入前，电机与机械制动均全程高效工作。

Valhalla的制动性能与加速性能同样出色，尤其是在赛道模式下，尾翼前倾充当空气制动装置，制动时仿佛要将路面卷起，却依旧保持笔直稳定的行驶轨迹。

而运动+模式与赛道模式的下压力差异明显。

在中央后视镜的摄像头画面中，T型尾翼升起后占据大部分视野。高速直行时，可看到尾翼后倾，形成类似F1的DRS低阻状态。即便拥有强大下压力，车辆也并非死板的“轨道车”，稳定之余依旧灵活，极限状态下的动态表现始终线性可控。

双离合变速箱换挡速度极快，八速变速箱配合后轮电机的挡位同步辅助，低速挡位切换干脆利落。电机还能在大尺寸涡轮建压时为发动机补充扭矩，加速感受十分独特。传统发动机各挡位下的扭矩曲线起伏感大幅减弱，1064马力带来的速度提升符合预期，但在宽阔赛道上，激烈感却比想象中更内敛。

这台平面曲轴V8发动机的声线比阿斯顿·马丁其他车型的十字曲轴发动机更纤细、高亢，戴上配有密闭耳机的赛车头盔后，很难清晰分辨发动机声浪。再加上这台超跑相对偏低的7000转红线转速，即便有清晰的换挡提示灯（设计阶段采纳了阿斯顿·马丁F1车手的反馈），手动模式下也很容易触碰到转速限制。

矩形方向盘采用一体式碳纤维骨架，初上手会觉得怪异，适应后则十分自然。不过可能会多次出现误触辐条上的控制按键、切换屏幕显示界面的情况。

该车车内乘坐空间充裕，储物空间却极为匮乏：Valhalla最大的短板之一就是没有行李厢。车门上的带盖储物格可容纳手机、钱包等小物件，纤细的中央控制台下方设有手机无线充电区域，后方还有一个杯架，但行李只能放在副驾驶腿部下方或腿上。

实心隔板让后方视野略显压抑，但宽大的挡风玻璃与低矮的车头保证了充足采光，实体外后视镜与高帧率中央摄像头的组合使用体验出色。摘下头盔后，能更清晰地感受发动机的特质：低转速时声线粗犷硬朗，接近红线转速时则狂暴激昂，中间还夹杂着涡轮工作时独特的吸气与泄压声。

常规道路行驶时，Valhalla的驾乘感受相对从容，能听到石子击打前轮碳纤维底盘的声响，也有少许路噪，但都能被音响系统轻松覆盖。它属于偏向硬核调校的车型，激烈程度与Alpine A110R相当。

与Valkyrie不同，Valhalla的发动机并非车身承重结构，而是通过橡胶支座安装在铝合金副车架上，因此噪音与振动并不夸张。事实上，研发阶段工程师还特意调整了发动机机脚，刻意让更多振动与驾驶质感传递到驾驶座。

赛道驾驶可优先使用运动+与赛道模式，而日常拥堵路况下，默认的运动模式是最佳选择，行驶平顺且动力线性，多数工况下表现稳定。只是从纯电模式切换至燃油驱动时，偶尔会出现动力接合时的顿挫冲击，感受类似手动变速箱车型未补油快速降挡。

路况安静时，运动+模式是最佳选择，车辆响应更灵敏、操控更灵动。驾驶者能尽情感受它灵活的操控特性，前轮在发夹弯中牢牢抓地，后轮则始终保持强劲动力输出，动态特质独树一帜。

赛道试驾时车辆配备定制规格米其林Cup 2轮胎与选装镁合金轮毂，道路试驾则换装了性能稍温和、但同样为Valhalla专属定制的米其林Pilot Sport 5 S轮胎与锻造轮毂，无论是线性操控还是驾乘舒适性都表现出色。

而且，其道路驾乘质感是Valhalla最亮眼的表现之一。

运动与运动+模式下，悬架支撑充足且韧性十足，即便在赛道模式下也保留了一定的滤震性。赛道模式下车辆前唇在路面凹陷处会轻微剐蹭，但运动+模式下则无此问题，且无论何种模式，通过减速带时都无需开启前轴抬升功能。

该车未配备后轮转向，这无疑提升了赛道上清晰可控的操控感受，同时转弯半径也表现优异。

道路上轻踩制动时，刹车脚感不如赛道上细腻，但对比兰博基尼Revuelto过于突兀的制动响应，Valhalla的表现堪称一流。转向手感虽不及后驱迈凯伦那般细腻，却也表现出色：转向力度沉稳不生硬，响应灵敏不飘忽。急弯出弯加速时，前轮电机介入会让方向盘轻微变沉，但不会出现明显扭矩转向，也不会模糊转向传递的路感。

Valhalla虽被称作“Valkyrie之子”，却拥有完全独立的性格。Valkyrie的极致体验更胜一筹，这与其定价与无上限的技术定位相符，但适用场景更局限。而Valhalla能在更多场景下带来驾驶乐趣，无论是公路还是一定程度的赛道驾驶，都能展现出灵动的操控一面。

而且，享受它也不必非去赛道，它同样是一台性能强悍、易于掌控的公路跑车（储物空间问题除外）。你可以悠闲巡航，在市区纯电模式下低调行驶；也可以极速穿梭，或是尽情劈弯玩乐。

Valhalla看上去几乎好得有些“过分”。

它极易开快，平衡感中性，行驶姿态从容淡定，反而少了几分刺激感。但它绝非一台疏离的车型，车辆操控触点反馈清晰，响应线性，操控层面还藏着十足的玩乐属性。其融合了赛车、概念车、顶级超跑的元素，同时保留了传统阿斯顿·马丁跑车的部分特质，风格独树一帜。

另外，Valhalla的定价让它在市场中处于特殊位置。

兰博基尼Revuelto与法拉利849 Testarossa同样采用内燃机搭配三台电机的动力布局，两款车型海外售价分别略高于45万英镑与40万英镑。其中Testarossa同样搭载4.0升双涡轮增压V8发动机，纸面参数上是最直接的竞争对手，但阿斯顿·马丁却主动将其与售价310万英镑且已售罄的法拉利F8 0对标，认为Valhalla的极限性能可与F80媲美，售价却大幅更低。