人类用了半个多世纪，终于再次飞向月球，怎么花了这么久？登月技术为什么消失了？
阿尔忒弥斯二号 4 月 1 号起飞，载着四名宇航员，等到今天，也就是 4 月 6 号，他们将飞越月球，来到月球背面，并去复刻那张人类历史上最有名的照片之一——地出。
地出拍摄于 1968 年，摄影师是阿波罗 8 号宇航员威廉·安德斯。照片里蓝白色的地球正从月球表面升起，与前景中的贫瘠月球表面形成鲜明对比。
第二年，阿波罗 11 号登上月球。
几乎所有人，不论是科幻小说家，政治家，或者是普通人，都觉得这是人类征服宇宙的开始，但仅仅四年后，1972 年底，阿波罗 17 号最后一次登上月球，人类便再也没有回去过。
直到五十三年后的今天，人类再次飞向月球，并将前往月之暗面，打破距离地球最远的记录。
这件事当然会让人兴奋，毕竟星辰大海永远能激发人们心灵最深处的那股浪漫与激情。但在激情之外，我不知道你有没有疑惑过一件事，为什么要花五十三年？为什么要花这么久？人类到底在干什么？
我倒不是批评说人类内耗于各种自我毁灭的行为，而是一个单纯的技术追问。
关于登月这件事，一直有各种各样的阴谋论，其中最有名的当然是「登月是假的，是在摄影棚里拍的」——这些也有很多人出面反驳了。
在这些阴谋论里，有一个论点倒是有一些道理：如果在半个多世纪以前，在那个电脑运行内存只有几 KB 的时候，人类都能登上月球，那么为什么之后都不行了，都没有这个技术了？
登月阴谋论当然是个很扯的事情，甚至反驳本身也是浪费时间，但这个论点本身倒没那么反智。它的核心其实是在说，技术难道不是只进不退的吗？阿波罗的那些图纸、那些数据，应该都还在吧？为什么不能直接拿出来再用？而且技术实现成本是在降低的，那么我们应该能更低成本回到月球才对。
那么那些图纸还在不在呢？
确实还在。NASA 的档案里保存着阿波罗项目的每一份设计文档，每一张工程图纸，每一份测试报告都在，甚至 F-1 发动机也能找到。
这是人类历史上推力最大的单燃烧室液体火箭发动机。土星五号火箭的第一级用了五台 F-1，五台一起点火，产生的推力大到能把一栋三十层楼高、六百多万磅重的火箭从地面推上天。可以这么说，没有 F-1 就没有土星五号，没有土星五号就没有登月。
但问题是，你拿着这些文档，仍然造不出一台 F-1 发动机。
2013 年，NASA 马歇尔航天飞行中心做了一件很有意思的事——他们启动了一个 F-1 发动机的逆向工程项目，就是把一台原始的 F-1 拆开，看看能不能搞清楚它到底是怎么造出来的。
参与这个项目的是一群年轻工程师，其中大多数在阿波罗登月的时候还没有出生。他们特意穿上了六十年代风格的白衬衫配黑领带，致敬他们的前辈。
他们从史密森尼博物馆借来了一台编号 F-6049 的 F-1 发动机。这台发动机原本是装在阿波罗 11 号上的，因为在测试中发现了故障被替换下来，从来没有真正点过火，就这么在博物馆里放了几十年。他们把它拆开了，发现了什么？
用 NASA 工程师的话说：「这些是手工制造的机器。」喷注器面板是手工钻孔、手工焊接组装的，燃烧室的管束焊缝是大师级的焊工一条一条手工焊出来的，一条复杂的焊缝甚至要花一整天。
所以，即便都是同一型号，每台发动机也都是独一无二的，与其他的有些微的区别。看设计文档没什么用，而且那些文档是在极端的时间压力下写出来的，没有任何计算机辅助设计工具，根本无法完整地描述这些硬件的真实状态。很多关键的制造技巧，只存在于当年那些工程师和技师的脑子里，或者写在一些早就不知道丢到哪去的纸条上。
当然，并不是说现代人造不出来火箭发动机了，这就有些荒谬了，事实上，这次逆向工程确认了另一个结论：如果用现代的计算建模和制造技术来重新设计 F-1——这个新版本叫 F-1B——它的零部件数量可以从原来的五千六百个，压缩到四十个。
五千六百个，变成四十个。技术确实在发展，两个时代的制造方式已经完全不是一回事。五十多年前的发动机之所以那么复杂，是因为在没有精密数控加工、没有 3D 打印、没有搅拌摩擦焊的时代，你只能把复杂的结构拆成大量简单的小零件，然后靠工人一个一个手工装配和焊接。
现代人没有必要去做如此复杂的事情，而且即便想做，也没有这个能力了，因为很多知识并不藏在图纸里。我们平时很自然地把「知道怎么造」和「能造出来」当成是一回事。图纸在，就等于能力在，但其实这两者之间有一道裂缝，这道裂缝需要依靠人来填补和传承。
回到 F-1 发动机的故事，说一个更具体的细节。F-1 在研发早期，碰到了一个差点让整个阿波罗计划夭折的问题——燃烧不稳定性。什么意思？就是火焰在燃烧室内部会突然产生剧烈的振荡，频率非常高，压力波在燃烧室里反复震荡放大，能在瞬间把发动机从内部炸掉。
这种爆炸很突然，而且随机出现，事先没什么预兆。如果燃烧不稳定性解决不了，登月就没有了。负责制造 F-1 的 Rocketdyne 公司花了两年时间来对付这个问题，在两百一十种不同的喷注器设计上跑了上千次测试。
他们的诊断方法说出来有点吓人——在发动机运转的时候，注意，是在发动机正在点火的时候，从燃烧室外面往里引爆小型炸药，他们管这叫「炸弹」。目的是人为制造一个压力扰动，然后看燃烧室怎么响应。如果发动机能在被「炸」了之后自己稳定下来，就说明这个设计是好的；如果稳定不下来，就换一个设计继续试。
最终，他们找到了一个有效的喷注器和挡板的组合。发动机稳定到什么程度呢？你往里扔「炸弹」，十分之一秒之内它就能自己恢复平稳燃烧。
这个「炸弹测试法」非常精妙，但它本质上不是什么精妙的科学，而更像是一种玄学或者说黑魔法。工程师们知道这个组合有效，但他们对「为什么有效」的理解是不完整的。这不是先有理论、再做设计、最后验证的过程，这是反过来的——先试，试了上千次，试出了一个能用的结果，然后对这个结果的理论解释是后来才慢慢补上的，而且到今天也不能说完全搞清楚了。
这就是图纸里没有的知识，从物理学教科书里推导不出来，只能通过一遍一遍尝试，最终才能出现。甚至这种知识很难通过语言或者文字传承下去，它只能在做的过程中生成，也只能在做的过程中保持。一旦没有人在做了——没有人在点火、没有人在扔「炸弹」、没有人在焊管束——这种知识就开始消散。这种判断力住在手上，不是住在脑子里。
再想想那些焊接 F-1 燃烧室的焊工。F-1 的燃烧室是用镍合金管束焊成的，几百根细管弯成火箭喷管的形状，一根一根焊在一起。燃料在管子里流动带走热量，燃烧在管子外面进行，每一条焊缝同时要满足结构强度、气密性和热传导三个要求。
焊工在操作的时候，看的是熔池的颜色，听的是电弧的声音，感受的是手腕上微妙的阻力变化。这些信号不经过「思考」这个中间环节，直接在身体层面就被处理和回应了。他的手在根据这些信号实时调整——电流大一点还是小一点、速度快一点还是慢一点、角度偏一偏。
这些调整的依据没法写成操作手册，因为它不是一组固定的参数，它是一个人的身体和一块特定的金属在一个特定的瞬间之间的互动。换一个人，换一块金属，那个互动就不一样了。
在阿波罗 11 号升空前两年，1966 年，有一位科学哲学家叫迈克尔·波兰尼，他在《隐性之维》（The Tacit Dimension）这本书里写了一句话：「我们知道的，比我们能说出来的，多得多。」
波兰尼自己就是从物理化学转向哲学的——一个从科学实践中走出来思考知识本质的人。他说的就是这种知识，每个文明都独立发现了它的存在，给了它不同的名字。
在医学里面叫「临床直觉」——一个有经验的医生看一眼病人就觉得「这个人不对劲」，但你让他说到底哪里不对劲，他说不清楚，检查指标可能还全部正常。日本的手工艺传统里面叫「勘」，中国人说得更直接，就叫「手感」。
哲学家们给这种知识起了个名字，叫「具身知识」，英文是 embodied knowledge。
「具身」这个词现在常被用在机器人领域，叫「具身智能」，但它原本的含义更广。具身指的就是你的身体，而具身知识是长在你身体里的能力。
它是怎么来的？通过反复的实践，在真实的物质世界中不断试错、不断调整，慢慢沉淀到你的肌肉记忆里、感官判断里、直觉反应里。你可以把操作手册背得滚瓜烂熟，但如果没有亲手做过几千次，你仍然不会。即便你会了，你也很难把它完整地教给别人。
就好像骑自行车一样，我从来没见过只靠读书就能学会骑自行车的——甚至事实上，自行车为什么能骑这件事本身，直到发明近两百年后的 2011 年，康奈尔大学的研究团队才推翻了长期以来关于陀螺效应和拖曳效应的传统解释，发现真正的稳定机制要复杂得多——而且这个解释至今仍有争议。
这种知识必须依附于具体的人，依附于人与物质世界的持续接触。一旦这种接触中断——人退休了、工厂关闭了、没有新人接手——具身知识就开始衰减，不是因为有人故意隐瞒，而是因为它本质上就无法被完整地「存档」。
说到底，技术传承从来就不是图纸的传承，不是符号的传承，而是人和产业链的传承。如果人丢了，技术可能也就消失了。
那这些人是怎么走的？
阿波罗的技术不是在某一天突然消失的，没有人按下一个红色大按钮然后登月能力就没了。它的消失是一个漫长的过程，跨越了几十年，而且这个过程中的每一步都是基于主动甚至合理的选择。
1969 到 1972 年是阿波罗计划的巅峰。阿波罗 11 号到 17 号，六次成功登月。NASA 的预算在 1966 年达到了联邦预算的百分之四点四，差不多是现在的十倍。整个项目在高峰期雇用了大约四十万人，涉及两万家承包商，这是一个规模极其庞大的工业体系。
然而，就在阿波罗计划连续取得成功的时候，阿波罗 18 号、19 号、20 号就被国会砍掉了。注意，不是因为失败，恰恰相反，是在连续成功的时候被砍的。
但是尼克松政府的判断很明确——登月原本是一场巨大的政治宣传，现在我们已经赢了，继续花这个钱没有政治回报。
1970 年，土星五号的生产线关闭。
当然 NASA 并没有停下来，它转向了下一个项目：航天飞机。只是要注意，阿波罗和航天飞机之间几乎没有技术继承关系，它们是完全不同的设计哲学，完全不同的引擎，完全不同的任务目标。
阿波罗是一次性使用的深空运载工具，目标是月球；航天飞机是设计成可重复使用的近地轨道运输工具，目标是地球轨道。航天飞机被推销给国会和公众的时候，用的说法是「太空卡车」——廉价、安全、常规化运营，差不多每个礼拜就能发射一次。
它们之间的关系，有点像你不能说会开轿车就等于会开轮船——虽然都是交通工具，但根本不是一回事。第一代阿波罗工程师中有一部分人确实参与了航天飞机项目，但他们带过去的是一些通用的工程方法论和经验，不是 F-1 发动机的焊接手法。那些手法没有地方可去，因为新项目根本不需要它们。
1981 年，美国航天飞机首飞，但那些承诺——廉价、安全、常规化运营，差不多每个礼拜就能发射一次——一个也没有实现。这不是因为工程师不够努力，而是因为航天飞机从设计阶段就被妥协给限制住了。
最初的方案是一个完全可重复使用的两级系统——助推级和轨道器都能像飞机一样飞回来降落，这是能让成本真正降下来的设计。但尼克松政府砍了研发预算，NASA 被迫在设计上做了一系列妥协：放弃了可重复使用的助推级，换成了更便宜的固体火箭助推器；加上了一个一次性使用的外部燃料箱——那个巨大的橙色罐子，每飞一次就扔掉一个。
这些妥协直接决定了航天飞机永远不可能便宜。固体助推器每次用完要从海里捞回来翻新，外部燃料箱每次都要新造一个，轨道器每次回来之后数千块隔热瓦逐一人工检查。实际上每次任务的成本在四亿五千万到十五亿美元之间，所谓「每周发射」，最快的周转也要将近两个月。
这些妥协甚至带来了灾难。
「挑战者号」爆炸
1986 年 1 月 28 日，挑战者号在发射后 73 秒爆炸，七名宇航员全部遇难——右侧固体助推器的 O 型密封圈在低温下失效，高温气体泄漏引燃了外部燃料箱。
这不是一个「没想到」的问题。O 型密封圈在低温下的脆化风险在设计阶段就被发现了，工程师提出过警告，但改设计意味着重新制造助推器，成本和时间都不可接受，于是这个已知的缺陷被归类为「可接受的风险」，带着它继续飞。
2003 年 2 月 1 日，哥伦比亚号在返回大气层时解体，又是七名宇航员遇难——发射时外部燃料箱的隔热泡沫脱落，击中了机翼前缘的碳碳面板，再入时高温气体从破损处侵入，烧毁了整个机翼结构。
泡沫脱落也不是第一次发生，几乎每次发射都有泡沫脱落。工程师知道这个问题，但因为之前的任务都没出事，它被重新定义成了「已知的、可接受的异常现象」。
物理学家理查德·费曼在挑战者号事故的调查报告里写过一段很有名的话：当你不断地在侥幸中成功，你对「成功」的定义就会悄悄扩展，直到把本来不可接受的风险也包含进去。
「这就像玩俄罗斯轮盘赌——你扣动扳机，枪没响，于是你觉得再扣一次也是安全的。」
换句话说，你不是在真的去解决问题，而是在重新定义哪些事情是需要被解决的问题，那些只是一些可以接受的小小偏差——或者说，你只是在赌它们不会出问题。
2004 年，小布什总统宣布：航天飞机将在完成空间站组装后退役。
不过，航天飞机最终关停，并不仅仅因为哥伦比亚号的事故，事实上在挑战者号事故的时候，里根总统说的是：我们将继续探索太空。我们将有更多次的航天飞行，有更多的宇航员……一切不会到此为止。
因为 1986 年的时候，国际空间站的建设还没有开始，航天飞机是当时美国唯一的载人航天工具，没有任何替代方案，冷战还在进行。如果砍掉航天飞机，美国就完全没有能力把人送上太空了。
然而，2003 年的时候，国际空间站已经接近完成了——航天飞机最重要的使命快要做完了。它的不可替代性降低了。同时，航天飞机占满了 NASA 载人航天的预算，以至于任何新的探索项目都无法启动。
当时一位 NASA 工程师说：航天飞机和空间站完全主导了预算，要做任何新的事情，至少得放弃一个。空间站刚开始产出科研成果，不能放弃，那就只能放弃航天飞机。
2011 年，最后一架航天飞机降落。三十年的项目结束了。那些围绕航天飞机建立起来的技术体系——RS-25 发动机、固体助推器、隔热瓦维护、近地轨道对接——该怎么办？
有些会被保留，因为后续项目需要它们；有些会随着项目一起消失。而在做这些决定的时候，没有人能完全预见哪些东西十年后会被需要，哪些会成为「早知道当初应该留着」的遗憾。
从 1970 年土星五号生产线关闭，到 2011 年航天飞机退役，四十一年里，美国的载人深空探索能力一直在这种「转向-建设-锁定-终结」的循环中消耗。技术能力不是在某一天突然消失的，它是在一连串看起来很合理的决策中被一步一步放下的。
每一步都有当时充分的理由，但每一步的后果都超出了当时决策者的时间视野。而且，没有哪一步是某个人在「操控」——都是分散的、局部理性的、各自有各自道理的决定，汇在一起，形成了一个谁也没有打算走到的终点。
这是一种消失的方式——无数分散的决策慢慢累积，像水滴石穿一样把能力磨没了。没有人策划，没有人主导，但能力确实消失了。
然而还有另一种消失的方式。有时候，一个技术的命运就掌握在一两个具体的人手里——这些人之间的关系，他们的恩怨、他们的选择、甚至他们什么时候死，直接决定了这个技术是活还是死。
苏联的登月计划，就是这样没的。
苏联在六十年代也在搞登月，他们的月球火箭叫 N1——对标的就是美国的土星五号。这个项目最后彻底失败了，苏联政府甚至否认有过这个项目，一直到八十年代末苏联快解体的时候外界才知道这件事的全貌。
N1 失败的故事，从表面上看是技术失败——四次发射四次爆炸。但如果你往里看，它的根源是两个人之间的恩怨。
科罗廖夫，苏联航天的灵魂人物，是把加加林送上太空的人。苏联在太空竞赛早期能压美国一头，很大程度上靠的就是他。N1 是他的项目，他需要强大的发动机来驱动火箭的第一级。
苏联最顶尖的火箭发动机设计师叫格鲁什科，按道理让格鲁什科来造发动机是最合理的选择，但科罗廖夫和格鲁什科之间有深刻的个人恩怨。
表面上的分歧是技术路线——格鲁什科主张用一种叫偏二甲肼的有毒推进剂，这种燃料成熟可靠，美国人在大力神火箭上用过，效果很好。但科罗廖夫坚决拒绝，他认为有毒燃料对载人飞行来说太危险，坚持要用煤油和液氧。
不过两个人的分歧并不止在于技术层面。
科罗廖夫认为，格鲁什科在 1930 年代斯大林大清洗的时候告发了他——科罗廖夫因此被投进了科雷马古拉格集中营，在那里吃了很多苦；而格鲁什科反过来也怀疑科罗廖夫做了类似的事。两个人之间的关系已经不是「技术观点不同」能概括的了，甚至可以说是有深仇大恨。
结果是什么？格鲁什科彻底拒绝为科罗廖夫的 N1 制造发动机——苏联最好的火箭发动机设计师，拒绝参与苏联最重要的火箭项目。
科罗廖夫被迫去找了库兹涅佐夫。库兹涅佐夫是造航空发动机的，不是造火箭发动机的，没有格鲁什科那样的经验。他的解决方案很直接：既然造不了大发动机，那就用更多的小发动机。
最终 N1 的第一级装了三十台发动机——三十台。作为对比，土星五号用了五台。三十台发动机意味着三十个可能出问题的地方，意味着极其复杂的协调控制。
而且 N1 还有一个致命的问题——保密制度太严格，他们没有条件像美国人那样在地面做大规模的静态点火测试，只能直接上天试，等于是把测试和首飞合并在一起做。
然后是 1966 年 1 月。科罗廖夫做了一个手术，本来是切除直肠息肉，结果手术中发现了一个恶性肿瘤。更致命的是，他的下颌骨曾在古拉格中被打断，导致气管插管极其困难，手术中出血无法控制，最终死于心脏骤停。古拉格的伤害，在二十多年后以一种意想不到的方式杀死了他。
接替他的是副手米申，一个能干的工程师，但他缺少科罗廖夫的两样东西：政治资本和个人权威。科罗廖夫能让互相敌视的设计局勉强合作，能从克里姆林宫争取到资源和时间；米申做不到，在他手下，竞争对手的设计局变得更加不合作，资源争夺更加激烈。
1969 年到 1972 年，N1 进行了四次发射，四次全部失败。第二次发射的爆炸特别壮观——火箭在发射台上方几百米处炸开，落回来摧毁了整个双发射台设施，据说是人类航天史上最大的非核爆炸之一。
N1 火箭爆炸
1974 年，米申被解职了。接替他的是谁？格鲁什科。就是当年拒绝给 N1 造发动机的那个格鲁什科。他上任之后的第一件事就是取消 N1 项目，取消整个载人登月计划——尽管米申在被解职前坚持说，再给两年，火箭就能飞了。
后来分析认为，N1 的设计在理论上是可以成功的，只要有足够的时间和资源它是能飞的。但它没有得到那个机会——技术最终被具体的人、具体的恩怨、具体的权力交接杀死。
读过《三体》的朋友可能会想到章北海。章北海刺杀了几个关键人物来改变技术路线。刘慈欣写这个情节的时候隐含了一个假设：技术路线的选择取决于少数关键决策者，换掉这些人就能改变路线。
科罗廖夫和格鲁什科的故事说明，这个假设在某些历史时刻是接近事实的——一个人的恩怨真的可以决定一枚火箭的命运，一个人的死亡真的可以终结一个国家的登月计划。
但章北海的故事和真实历史有一个重要的区别——章北海事先知道哪条路线是对的。而在真实的历史中，没有人有这个上帝视角。科罗廖夫坚持液氧煤油是对的吗？从后来的发展看可能是对的，但在当时，格鲁什科的有毒推进剂路线也有充分的技术理由。关键决策的关键性，往往只能在事后才被识别。
美国与苏联，技术不同，国情不同，但结果一样：关键能力依附于具体的人，人走了，能力就消失了。
不管是哪种方式，做决定的人都看不到全部的后果。决策的时间尺度是政治周期——四年、八年，后果的时间尺度是代际——几十年。做决定的人看不到后果。承受后果的人做不了决定。
当然，这种消失并不是瞬间的断裂。1970 年，阿波罗 18 号被砍掉的那一刻，登月能力并没有立刻消失。那些工程师还在，那些工厂还在，供应链还在。如果当时有人说「等一下，我们过两年再重启」，成本是可控的。
但问题是，这些闲置下来的东西——闲置的工程师、闲置的产线、闲置的供应商——在预算表上只有一个名字：冗余。
想象一下当时的场景——一个国会议员翻开 NASA 的预算报告，看到一行：某个工厂，去年的产出为零，但还在消耗维护费用；另一行：一批工程师，没有项目可做，但还在领工资。
在他看到的这张表上，这些东西的价值是零。他不知道这些「零产出」的人和设施在维持着什么，那种具身能力不会出现在任何报表上。所以他做了一个在他的信息框架内完全理性的判断：砍掉。
没有人愿意为一个不确定的未来持续支付维持成本。这些「冗余」就这样一项一项被砍掉了——工程师退休了，没有新人补上；工厂转做别的东西了，后来拆了；供应商拿不到订单，关门了。恢复的成本从「重新启动」变成了「从头重建」，谁也不知道在哪个节点，这种消失变得不再可逆。
冗余有一个很残酷的特点：它在存在的时候永远看起来像浪费，它的价值是保险性质的，你在为一个可能永远不会发生的未来需求付钱。而它的价值只有在一个特定的时刻才能被感知到——就是你需要它，但它已经不在了的时候。
从这个角度来说，阿尔忒弥斯计划很幸运，它在不可逆的那个节点之前成功启动了。
2005 年，小布什政府启动了「星座计划」，目标是开发航天飞机的继任者——新的火箭和飞船，能把人送回月球、未来再去火星。
到 2009 年奥巴马上台的时候，星座计划已经严重超支、严重拖期，奥巴马政府想砍掉它，让商业公司来做载人航天。但国会不同意，因为星座计划和航天飞机项目养活着几万名工程师和技术工人，分布在阿拉巴马、德克萨斯、佛罗里达这些关键的选举州。
砍掉项目就是让这些人失业，来自这些州的参议员联合起来反击了。
2010 年，参议院通过了 NASA 授权法案，保留了猎户座飞船和重型火箭项目，给了它一个新名字——太空发射系统，SLS。法案明确要求 NASA 利用现有的航天飞机和星座计划的合同、基础设施和劳动力来建造 SLS。
SLS 本质上就是航天飞机劳动力的延续——犹他州的参议员确保新火箭使用航天飞机的固体助推器，因为助推器在犹他州制造；阿拉巴马州的参议员确保马歇尔航天飞行中心负责火箭的设计和测试。这就是为什么 SLS 被批评者叫做「Senate Launch System」——参议院发射系统。它的架构在很大程度上不是由工程最优解决定的，而是由「哪些工厂还开着、哪些参议员需要保住选区的就业」决定的。国会拨款的时候甚至还没有一个明确的登月任务给 SLS 去执行，火箭先于使命被创造出来了。
国会要求 SLS 在 2016 年首飞，实际首飞是 2022 年——晚了将近六年。波音是核心级主承包商，用的是 cost-plus 合同——你花多少钱政府都给你报销，然后在上面再加一个利润百分比，花得越多、拖得越久，赚得越多。到 2023 年，SLS 的开发已经花了一百一十八亿美元。
我们之前说，阿波罗的技术消散是因为政治决策砍掉了预算，导致人和产业链散了。而 SLS 的故事是镜像——政治决策强行维持了一条产业链，不是因为这条路在工程上最优，而是因为太多人的饭碗系在上面。
但不管怎样，SLS 确实做成了一件事：它让阿尔忒弥斯飞起来了。用航天飞机的老引擎、老助推器、老的产业基础，拼出了一枚能把人送向月球的火箭。
SLS 用的是 RS-25 发动机——就是航天飞机的主引擎，前几次任务直接从仓库里拿出航天飞机时代剩下的库存来用。这些发动机每一台都有自己的编号和飞行记录，有的在航天飞机时代飞过十几次任务。
工程师把一台在 80 年代就开始服役的引擎从仓库里推出来，检修，测试，然后装到一枚 2020 年代的新火箭上——这个画面本身就说明了什么叫「用还活着的供应链拼火箭」。这种发动机烧液氢，推力大概是 F-1 的三分之一，三台 RS-25 加起来才顶一台 F-1。它不是为登月设计的，是为在地球轨道反复往返而设计的。
NASA 其实认真考虑过在 SLS 上用 F-1 的现代改进版——就是我们前面提到的 F-1B，那个把五千六百个零件压缩到四十个的方案。论证结果是可行的，性能甚至比原版更好，但最终没有选它。
为什么？因为 F-1 的供应链已经死了。造 F-1B 意味着从零建立一整条新的产业链——新的工厂、新的工人、新的质量控制体系。而 RS-25 的供应链还活着——航天飞机用了三十年，制造商还在，技术工人还在，测试设备还在。
也就是说，最终选 RS-25，不是因为它更好，是因为它的供应链还活着。不是最好的方案，但确实是一个能用的方案。
国会保住那些就业岗位的动机可能不那么高尚，但客观结果是：一条本来可能已经死掉的供应链被维持住了，而正是这条供应链让人类重返了月球轨道——有时候「还活着的供应链」本身就是一种资源，哪怕它还活着的原因不是因为它最优，而是因为有人需要它来保选票。
甚至在阿尔忒弥斯二号发射当天，这条老供应链又救了一次场。
发射前不到两个小时，地面与飞行终止系统之间的通信硬件出了问题——这个系统是在火箭偏离轨道时从地面远程引爆它的安全机制，没有它不能发射，火箭进入了「No-Go」状态。
发射控制员被紧急派往旁边的飞行器装配大楼，取回了一套航天飞机时代的老设备来验证通信系统——一套保存了几十年的老装备，以一种完全计划外的方式，帮助确认了新火箭可以安全发射。这让我们很难不多想一下，如果那套老设备已经被当成「冗余」处理掉了呢？
就在 SLS 艰难推进的同时，马斯克和他的 SpaceX 用了完全不同的路径。
SpaceX 没有继承任何 NASA 的老供应链，反而是从零开始建了一套全新的体系——这也是马斯克津津乐道的「第一性原理」。
猎鹰 9 号、猎鹰重型、星舰——每一代都在挑战传统航天工业的假设。可回收火箭、垂直着陆、快速迭代——这些在传统承包商看来不可能或者不划算的事情，SpaceX 都做成了。
到 2026 年阿尔忒弥斯二号发射的时候，SpaceX 的星舰已经在测试中了，运载能力是 SLS 的两倍以上，而且完全可重复使用。每次发射可能只要几千万美元，而 SLS 每次发射要四十亿美元。
四十亿对几千万。这个对比让很多人觉得 SLS 是一个笑话，但这个判断忽略了一个时间维度的问题。SpaceX 能做成星舰，是因为他们站在了 NASA 几十年积累的肩膀上——那些公开的技术文档、那些失败的教训、那些在阿波罗和航天飞机时代培养出来后来去了 SpaceX 的工程师。
而且更关键的是，SpaceX 能有十几年时间去试错、去迭代，是因为在这十几年里，NASA 和 SLS 顶住了载人深空探索的需求——国会愿意给 NASA 拨款，部分原因就是 SLS 在那里，看起来「美国还在做这件事」。
如果 SLS 在 2010 年就被砍掉了，国会会不会继续支持载人登月？SpaceX 会不会拿到 NASA 的合同来开发星舰？这些都是反事实的假设，没有答案。但可以确定的是：SLS 用一种极其低效、极其昂贵的方式，维持住了「美国有能力进行载人深空探索」这个事实。而这个事实本身，可能为 SpaceX 这样的新玩家争取到了时间和空间。
阿尔忒弥斯飞起来了，航天能力在某种意义上重生了。但这就引出了一个问题：为什么有些技术能重生，有些就彻底没了？
关键在两件事：它所回应的那个需求是否还活着，以及维持它的那个生态是否还完整。
协和号，超音速客机，1969 年首飞——巧了，和阿波罗 11 号同一年——2003 年退役。它能在三个半小时内从伦敦飞到纽约，比普通客机快一倍以上，技术上完全没问题，飞了二十七年。
但经济上不成立——协和号票价极贵，能坐满的航线很少，维护成本高，超音速飞行产生的音爆让它不能在陆地上空超音速飞行，极大限制了航线选择。杀死协和号的不是技术问题，是需求的消失——商务舱够舒服了，视频会议够好了，碳排放的压力够大了。需求被一系列社会因素联合杀死了，需求没了，产业链就没有理由维持，能力就跟着消失了。
罗马混凝土是另一种命运——配方在中世纪失传，上千年没有人造得出罗马人那种能自我修复的混凝土。但和协和号不同的是，混凝土的需求从来没有消失过，人类这一千多年一直需要混凝土，一直在想办法做得更好。
最终，在 2023 年，MIT 的研究团队从一个完全不同的方向——现代材料科学——搞清楚了罗马人的秘密：掺入生石灰颗粒，裂缝出现时生石灰与水反应填补裂缝，实现自我修复。需求活着，路径就会重新长出来，哪怕长出来的样子和原来完全不同。
但也有些技术没有这么幸运，不是因为需求不在了，而是因为整个生态——矿源、贸易路线、工匠群体——同时消失了。大马士革钢就是这样，十八世纪所有环节同时断裂，至今未被完全复现。更极端的是拜占庭帝国的希腊火，帝国灭亡后连知道配方的人都没了，需求的载体都不存在了。
从 SpaceX 到罗马混凝土到协和号到大马士革钢——这是一个从重生到消亡的谱系。技术自身的先进程度不能决定它的命运，图纸保存得多完整也不能。能决定的只有：需求是否活着，生态是否完整。两个都在就有可能重建，任何一个没了，消亡就只是时间问题。而需求本身也不是天经地义的，它是社会的、经济的、政治的，它也会变，也会消散。
那现在，当下，在似乎一切都可以数字化、都可以」skill 化「的 2020 年代，有什么正在消失？
2020 年新冠疫情，美国好几个州的失业救济系统崩溃了——申请人太多，系统扛不住。新泽西州的州长在电视上公开呼吁：谁还会 COBOL？请回来帮帮忙。
COBOL 是 1959 年发明的编程语言，你可能都没听说过，但全世界大量的银行核心系统、保险系统、政府福利系统，到今天还在用 COBOL 写的程序跑着。代码和服务器都还在，但没什么人看得懂之前的代码了，能维护这些系统的程序员正在退休、正在消失。
最后应召回来的那些人很多已经七十多岁了，年纪最大的 85 岁，他们从退休生活中被拉回来坐到键盘前，去用一种比他们的孙子孙女已经完全不会理解的语言，修理至今依然对维持美国正常运转至关重要的系统。
还有核能。
1979 年三里岛事故，1986 年切尔诺贝利，2011 年福岛。三十多年里，三次事故，几乎摧毁了公众对核能的信心。新建核电站在很多国家几乎停滞了整整一代人——三十年，足够让一个年轻的核工程师从入行走到退休。
没有新项目就不需要新人，不需要新人大学里学核工程的学生就越来越少，学生少了教授的岗位也萎缩，教授少了连培养下一代的能力都在退化。这条衰减链条和阿波罗砍预算之后发生的事情一模一样——不是某一天突然断掉的，是在三十年里一个环节一个环节慢慢松脱的。
但现在情况有了变化。大家可能直到，AI 很费电，这是 AI 发展的基础，但同时，脱碳也正成为很重要的需求，于是，各国政府突然发现核能可能是目前唯一能同时满足"大规模""稳定""低碳"三个要求的电力来源。
美国政府说要把核电容量翻四倍，然后他们发现，大约百分之四十的核能劳动力将在未来十年内退休。培养一个合格的核电站操作员，标准的学徒制项目需要三到五年，而真正积累起在控制室里做出关键判断的能力——哪个读数偏了一点点是正常波动，哪个偏了一点点意味着你得马上打电话——可能需要更长的时间。
现在很多核电站面临的现实是，经验最丰富的那批操作员即将退休，而留给新人的培训窗口远远不够。和阿波罗计划一样，图纸都在，设备可以买，但那层具身知识——积累在具体的人身上的判断力——正在随着这些人的离开而消散。消散了三十年，直到突然需要的时候才有人注意到。
还有正在发生的事情，Vibe Coding。
现在越来越多的程序员在用 AI 辅助编程——你描述一下你想要什么，AI 帮你生成代码，效率确实提高了。于是新一代的开发者，很多人可能从来不需要真正理解底层系统是怎么运转的——日常开发确实不需要这些，AI 帮你处理了。
但是，当底层出了故障的时候呢？当你需要做一个影响整个系统架构的关键判断的时候呢？这些时候你需要的那种深度理解，只能通过自己亲手写代码、亲自踩坑、亲自调试才能获得。新一代开发者不是「忘记了」底层知识，他们是从来没有知道过。
这是一种全新形态的放弃——你不需要主动放弃什么，你只需要提供一条更容易的路，旧的那条路就会自己长满杂草。
其实这个现象背后，是一个比编程更大的问题。我们现在越来越习惯用一种方式来理解人的价值：把一个人的能力拆解成一组可以定义的技能，然后评估哪些技能可以被自动化、被 AI 替代、被流程取代。这个框架用来提高效率，没什么问题，它确实能帮你做出合理的人力资源决策。
但它有个问题，判断力是没办法被定义或者蒸馏成 Skill 的，康德说「判断力不可教」，我们不用到这个高度，只要想想前面提到的具体场景。
F-1 的焊工看着熔池颜色实时调整手法，那不是一个技能，是几千条焊缝积累出来的判断力；核电站操作员在仪表盘读数全部正常但就是觉得哪里不对的那种直觉，也不是技能。这种判断力长在人和具体工作的长期接触中，不能被提取出来写成操作手册，不能被拆解成可以培训的模块。
当你用 AI 替人做越来越多的中间步骤的时候——不需要裁员，甚至不需要改变任何人的岗位——人和工作之间的接触面就在不知不觉中收窄了。AI 处理了日常的百分之九十，你只处理剩下的百分之十。
看起来效率提高了，不是吗？但你用来培养判断力的那个试错过程——那个你亲手犯错、亲自感知到「这里不对」的过程——正在被跳过。判断力会因此慢慢变钝。而且你自己可能完全不会注意到。就像泡沫脱落十七年没出事，每个人都觉得一切正常，直到哥伦比亚号变成空中的一个大火球。
甚至已经有悲剧正在前面等着。
抗生素。大型制药公司在过去二十年里系统性地退出了抗生素研发——新抗生素必须严格限制使用以延缓耐药性，所以研发投入大、销售收入少，砍掉团队在商业上完全合理。
但耐药危机不是一个「可能会来」的风险，几乎是一个必然。有研究预测到 2050 年耐药感染每年可能导致数百万人死亡。届时缺的不只是新药，是知道怎么做抗生素研发的那种跨学科判断力——理解微生物学、药物化学和临床试验设计之间复杂交叉的能力。培养这种能力需要一代人，砍掉团队的同时，衰减的时钟就启动了。
衰减在当下发生，代价在未来显现。做出让衰减发生的那些决策的人和最终承受代价的人不是同一代人，他们看不到、甚至不需要看到通往未来的因果链条，便做出了在当下看起来合理的决策。
阴谋论者说登月是假的，这当然是错的。但他们的直觉触到了一个真实的东西——确实有什么丢失了。只是丢失的不是图纸，不是数据。丢失的是人和物质世界之间那种具身的、持续的、不可编码的接触。
技术不是信息，不是符号，不是存在硬盘里的文件下载就能用——它更像一种需要不断喂养的生物，你停止喂养它，它就开始死亡。
有些会重生，比如混凝土，比如阿尔忒弥斯计划，有些永远消失了。什么会重生，什么会彻底消失？没人说得清楚，这需要有人恰好站在新旧体系的裂缝那里，恰好需求还活着，恰好有足够的资源去承受重新积累具身经验的过程中那些不可避免的失败。
全是恰好，全是不确定，所以每次技术的起飞，甚至比它展现出来的能力本身，更值得我们惊叹。
地出 Earthrise
此刻，阿尔忒弥斯二号的四个宇航员可能已经完成了月球飞行，正在返回地球，他们坐在一枚由四十年前的引擎、二十年前的政治妥协和半个多世纪前的知识余温拼成的火箭里，试图接续起人类曾经有的激情和梦想。
脆弱的、偶然的，但确实，他们飞了起来。
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