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（来源：汽车纵横AutoReview）
在双碳战略驱动下，新能源商用车正从短途示范迈向中长途应用，多能源技术路线逐步明确，技术与系统协同成为核心突破点。
近年来，双碳战略与新能源商用车发展呈现加速态势，行业在碳减排、能效提升与动力技术多元化方面面临新机遇与新挑战。随着政策、市场与技术等因素叠加，商用车企业不仅需要应对电动化、氢能化的技术升级，更需构建涵盖供应链、基础设施与循环体系的综合能力体系。
在此背景下，3月26日下午，2026商用车产业发展会议特别设置“双碳目标下的商用车新能源技术突破”专题会议。一汽解放汽车有限公司高级主任师陈丽君，东风商用车有限公司技术中心新能源领域专家主任李春东，浙江远程新能源商用车集团有限公司醇氢动力研究院副院长苏茂辉，中汽星智科技（浙江）有限公司商用车研究高级专家戴淼，中汽协会EPD工作组专家、昆明理工大学副教授王建军，伊顿公司车辆与车辆电气化集团亚太区总裁杨博，安徽明天氢能科技股份有限公司氢能事业部总经理张健，湖北汽车工业学院博士张宝峰等产业链主体代表及权威专家，齐聚一堂。立足双碳战略全局，聚焦商用车新能源化转型核心议题。从动力系统技术路线、电气化与氢能应用、零部件碳管理、回收与循环利用、以及产业链协同机制等多个维度，为新能源商用车产业发展路径与技术落地难点进行了深入讨论。本场会议由中国汽车工业协会专务副秘书长何毅主持。
中长途与零碳走廊迎来“拐点”
在本次会议中，围绕新能源重卡发展阶段的判断逐渐趋于一致：行业正在从“能不能用”迈向“好不好用”，而这一转变，正将应用边界从中短途推向中长途，并同步对整车能力与补能体系提出更高要求。
围绕这一变化，陈丽君在发言中介绍到，随着新能源牵引车渗透率快速提升，市场已进入规模化起量阶段。行业普遍预计到2030年整体渗透率有望超过50%。在这一过程中，当前以400公里为主的应用场景正逐步向500至800公里区间延展，并开始被快递、快运体系纳入运营验证。伴随全生命周期成本的持续下探，中长途被认为将成为下一阶段最具确定性的增量空间。
一汽解放汽车有限公司高级主任师陈丽君
但陈丽君也强调，中长途并非简单的场景延伸，而是对整车系统能力的集中考验。他以典型700公里干线运输为例，单驾时长接近11小时，补能与休息节奏高度压缩。在此工况下，用户关注点不再局限于单一性能指标，而是转向装载能力、续航与补能效率的综合平衡。
在技术路径上，他提出四方面重点：一是装载能力再平衡，动力电池占整备质量三成以上，对有效载荷形成直接影响，行业通过高能量密度电池、电驱桥集成、热管理与控制模块一体化、高强度材料应用实现结构性降重；二是能耗优化，从单部件提升转向整车协同，包括主挂风阻、驱动控制、动力系统匹配及附件管理；三是续航与补能，依托系统能量密度提升、精准SOC（电池剩余电量）估算和高压快充平台；四是安全、智能与可靠性强化，包括高压安全、主动安全与长时间驾驶辅助。新能源车可数据化特性也提升了整车运行与调度的可视化和协同能力。
然而，在陈丽君看来，制约中长途进一步扩展的关键因素，仍然来自基础设施侧，尤其是干线补能网络的不足以及商用车专用充电能力的缺口。
这一判断，与来自运营与基础设施侧的观察形成呼应。戴淼在发言中表示，新能源商用车补能体系正在从“配套问题”转变为“决定性变量”。在多技术路线并行、运输场景高度分化的情况下，补能网络已难以依赖单一模式复制，而需要围绕具体场景进行差异化布局。
商用车研究高级专家戴淼
从运营数据的角度看，新能源应用路径正由“短途先行”向“长途延展”，其中约500公里成为关键分界点。这一区间既对应车辆技术与成本能力的阶段性水平，也对补能网络密度提出更高要求。在此过程中，不同补能方式开始分化：高频高强度运营更适配换电，而随着快充、超充及更高功率技术的发展，充电体系则为中长途提供了更具扩展性的路径。
但现实问题在于，当前基础设施供给存在明显的结构性不足。一方面，高速服务区等关键节点针对重卡的专用补能能力仍然有限；另一方面，区域布局不均衡，“有桩无车”与“有车无桩”的现象并存。这种结构性错配，被其认为源于补能网络建设与实际运营需求之间的脱节。
针对这一问题，戴淼提出，应以动态运营数据为基础重构补能体系的决策逻辑。通过对车辆运行路径、停靠节点及运输周期的分析，可以识别高频运输通道与关键节点，从而在补能网络建设中实现更精准的选址与规模配置。同时，这种数据驱动方式也为既有设施提供持续优化空间，使补能体系从“建得出”走向“用得好”。
进一步来看，戴淼还将补能体系定义为“车-路-站”协同的系统工程。当车辆运行数据、道路结构与站点布局实现联通后，补能网络才能由点状分布向网络化运行演进。在此基础上，以干线运输为骨架的零碳货运走廊，也开始具备现实落地路径。
电氢醇多路径并行布局渐明
本次会议同时聚焦中重卡新能源转型的另一核心议题：技术路线不再是单一选择，多能源并存正从阶段性方案，转向应对长期不确定性的策略。
李春东表示，在“双碳”目标与能源安全的双重约束下，中重卡已成为交通减排关键环节，其技术路径正走向系统性重构，即电动化与氢能化并行推进，“绿电打底、绿氢承压、绿氨远送”的多层级能源体系正在形成，多能源共存成为理性选择。他表示，这一转型嵌入在更广泛的运输与产业体系演进之中。随着物流行业向多式联运与低碳化转型，资源类运输趋于短途化与新能源化，快递快运则强化时效与数字化能力，反向推动车辆智能化与全链路协同。同时，政策侧也从单点突破转向系统推进，“交能融合”逐步深入，补能网络向标准化、可复制的公共基础设施演进。
新能源领域专家主任李春东
在这一背景下，多能源技术路线的分工逐渐清晰。李春东将其归纳为一个具有时间维度的结构：短期内，天然气与纯电仍是主要支撑；中期，纯电向中长途延展，混合动力在特定场景中发挥补充作用；长期，“电”与“氢”将构成零碳运输的核心底座，而甲醇、氨等替代燃料则在局部资源禀赋区域形成补位。
在具体路径上，苏茂辉阐述了甲醇电动的补位价值。他表示，甲醇由二氧化碳与氢合成，兼具氢载体与碳载体属性，在“氢-电-醇”协同体系中具有中介作用。叠加国内在甲醇产能与产业链方面的基础，使其在能源多元化与安全性议题中具备现实意义。相比气态能源，甲醇在体积能量密度与储运便利性方面的优势，也使其更契合商用车对效率与实用性的要求。
醇氢动力研究院副院长苏茂辉
在应用层面，甲醇电动被视为对纯电路径的有效补充。其在200至300公里工程运输场景中，可以规避纯电在续航与补能上的约束，并在载重与运营效率上形成优势；在矿区、高寒、高原等特殊环境中，其稳定性与补能便利性进一步体现。
苏茂辉强调，甲醇路径的核心在于对“效率-成本-基础设施”关系的重新平衡。相较于纯电与氢能对新建基础设施的依赖，甲醇加注体系可以在既有加油站基础上改造，从而降低初期推广门槛。在运营端，通过提升单车效率与减少车辆数量，也能够改善车队资产使用效率。不过，他同时坦言，当前制约甲醇电动规模化的关键仍在于基础设施与制度体系，包括审批主体、标准体系及网络互联互通等问题。这也意味着，该路径正在从“单点应用”走向“体系构建”，其能否进一步扩展，取决于补能网络能否形成规模化能力。
与甲醇路径的“补位”属性相比，张健在发言中，则更多从中长期视角讨论氢能的潜在角色。他认为，氢能商用车正处在从“示范验证”迈向“规模应用”的关键阶段。随着政策层面的持续加码，氢能已从“是否必要”的讨论，转向“如何推进”的实施阶段。在交通领域，商用车被认为是燃料电池最具现实可行性的切入点，其目标在于替代高排放柴油体系，而非与纯电形成直接竞争。
氢能事业部总经理张健
从产业基础看，过去示范阶段积累的技术进步正在逐步转化为规模化条件。燃料电池系统在功率、寿命与成本方面持续优化，国产化率提升，配套基础设施初步形成，使氢能商用车具备向规模化过渡的基础。在应用层面，张健提到，氢能已在部分具备副产氢资源优势的区域形成初步经济性，并在中长途运输场景中体现出续航与补能效率优势。这类场景通常对续航里程与持续运营能力要求较高，与燃料电池技术特性形成匹配。但他同样坦言，当前氢能发展仍面临现实约束，包括整车及储氢系统成本较高、加氢网络尚不完善，以及保险与运营体系有待成熟等。同时，面向更长里程需求，高压储氢与液氢等技术仍需进一步突破。这些因素决定了氢能路径在短期内仍将以区域性、场景化放量为主。
综合以上观点可以看到，多能源路线的内在逻辑正在逐步清晰：不同技术路径并非相互替代，而是在不同时间阶段与应用场景中形成分工。其中，纯电持续向中短途乃至中长途扩展，承担效率优先场景；氢能在长续航、高强度运输中具备潜在优势；甲醇等替代燃料则在特定区域与特定工况中发挥补充作用；而混合动力，则在过渡阶段提供灵活性与成本缓冲。
在这一格局下，技术路线之争逐渐让位于系统解法的构建。正如李春东所总结的，中重卡新能源转型的关键，不在于“选择哪一条路线”，而在于围绕场景需求，通过多技术协同，构建可持续运行的解决方案。只有当这些要素形成合力，多能源体系才有可能从“技术可行”走向“商业可行”，并在规模化应用中支撑交通体系的低碳转型。
谁将定义新能源商用车的应用边界？
随着中长途应用与多能源路径逐步展开，新能源商用车的竞争正从单车性能，转向更广泛的产业基础设施应用。
首先是“碳约束”带来的规则重塑。王建军指出，随着欧盟碳边境调节机制（CBAM）落地，以及电池法规对碳足迹披露提出刚性要求，汽车产业链正经历规则驱动的深刻重构。零部件企业将从2028年开始受碳约束影响，到2034年全面取消免费配额，碳足迹核算能力已成为全球竞争力关键。
中汽协会EPD工作组专家、
昆明理工大学副教授王建军
王建军认为，国内虽已建立管理体系、因子数据库和标准体系，但全生命周期核算仍面临挑战。关键问题在于核算逻辑与生产现实的匹配，即从整车到零部件、原材料乃至资源端，碳排放分摊复杂，尤其是锂电池等关键零部件数据分散、多输入多产出，使完整采集成为系统工程。王建军提出，应以生产逻辑为基础，通过数据工具和分配方法合理分摊能耗与排放，并结合横向产线整合与纵向总装件递归，实现物质流、能量流与废物流叠加计算，从而在精度与成本之间取得平衡。
其次是技术层基础设施的重构。杨博表示，随着新能源重卡渗透率接近30%，电动化进程已明显提速，这一变化正在促使传统零部件企业重新审视技术与业务布局。在他看来，尽管电动化加速，但未来动力体系仍将呈现多元并存格局，这也使跨国企业从“单一路线押注”转向“多技术应用储备”。在此基础上，企业正从传统机械系统供应商，向机电融合解决方案提供者转型，通过引入电气化应用，实现业务结构的延展与风险分散。
伊顿公司车辆与车辆电气化集团亚太区总裁杨博
具体到技术层面，重心正向高压电气系统转移。随着800V及更高电压平台应用，高压安全与电路保护的重要性显著提升。针对传统熔断器与接触器组合在响应速度与精度之间的权衡，新一代集成化电路保护方案开始出现，通过单一器件实现更快速且精准的断路控制，以适配更高电压与更复杂工况。
杨博同时提到，电气化应用的边界正在外延，从车内高压系统延伸至车外补能与储能体系，电气设备与电网侧布局成为新的竞争维度。这也使具备电气基础的企业，在新能源生态中获得更广阔的参与空间。在发展路径上，跨国企业呈现出自主研发与并购合作并行的“双路径”策略，并在全球化维度上，从“进入中国”转向“立足中国、协同全球”，与本土企业形成更为紧密的合作关系。从这一视角看，电气化不仅是动力系统变化，更推动产业从机械主导走向机电深度融合。
在规则与技术之外，资源循环应用也被视为产业基础设施的重要组成部分。张宝峰表示，随着动力电池回收已进入规模化阶段。电池寿命一般为5至8年，回收不仅关系环境安全，也直接关联产业链资源保障。在关键金属对外依存度较高的背景下，废旧电池的资源价值日益凸显，相关市场规模预计将持续增长。
湖北汽车工业学院博士张宝峰
他介绍，目前主流回收路径包括火法与湿法，但分别存在产物利用受限或工艺复杂、成本较高等问题。针对这些痛点，提出“双电协同回收”技术，通过电化学方式实现锂离子迁移与材料分离，在保留固体结构的同时实现高效回收。相比传统湿法，该技术将流程从十余步压缩至五步，并降低化学试剂消耗、提升能量利用效率。通过电化学回收、接触电回收与高纯回收等技术组合，可同时适用于磷酸铁锂与三元材料体系。
从整体看，新能源商用车发展已从车辆本体提升，延伸至更广泛的产业基础设施建设。这一基础设施不仅包括道路与能源网络，还涵盖碳足迹管理、电气化应用和电池回收等多维结构。竞争的重心也随之从单一产品属性，转向系统应用与生态协同。
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