年初，一起引航员离船坠海身亡事故，再次把引航梯安全问题推到行业聚光灯下。
2026年1月12日，美国佛罗里达州圣安德鲁湾（St. Andrew’s Bay）引航员 Phillip Brady 在从离港散货船LOWLANDS LUCK轮离船时，从引航梯坠海，虽被迅速救起并送医，最终仍不幸身亡。公开报道显示，Brady 时年46岁，已在当地担任港口引航员6年。
*]:pointer-events-auto scroll-mt-[calc(var(--header-height)+min(200px,max(70px,20svh)))]","dir":"auto","data-turn-id":"request-WEB:60b71a00-9dc5-4427-aad9-924dc343b883-6","data-testid":"conversation-turn-12","data-scroll-anchor":"false","data-turn":"assistant","data-pm-slice":"0 0 []"},"namespaceURI":"http://www.w3.org/1999/xhtml"},"para",{"tagName":"p","attributes":{"data-start":"146","data-end":"376","style":"line-height: 2em;"},"namespaceURI":"http://www.w3.org/1999/xhtml"},"node",{"tagName":"span","attributes":{"mpa-font-style":"mntxem3cofj","style":"font-size: 17px;"},"namespaceURI":"http://www.w3.org/1999/xhtml"}]">这起事故也再次提醒业界：引航员在船舶与引航艇之间转运，始终是引航作业中风险最高的环节之一。面对引航员高危作业风险，IMO已经于2025年6月26日举行的 MSC 110 会议上完成对SOLAS 第V章第23条的修订，并通过新的《引航员登离船装置性能标准》。
这意味着，过去长期存在于“建议”“指导”“港口附加要求”层面的很多做法，正在被纳入更明确、更强制、也更可检验的国际规则框架。
需要先说清一句：严格意义上，并不是所有旧引航梯都要在2028年1月1日当天“一夜之间全部报废”。但从法规路径、检验节点、使用寿命限制、备件要求以及港口国检查趋势来看，2028年至2029年将成为全球船队引航梯及其附件集中整改、集中更换的关键窗口期。这也是为什么越来越多业内人士把这轮变化理解为“引航梯进入强制换代周期”。
一起事故，再次刺痛整个行业
从公开信息看，Brady 船长是在从新加坡旗散货船LOWLANDS LUCK离船时发生意外。WorkBoat 报道称，他是在通过引航梯转移过程中坠入水中，现场人员在约两分钟内将其救起，并立即展开急救，但最终仍告不治。LOWLANDS LUCK 为一艘新加坡旗、约63,500载重吨的散货船。
引航员转运风险并非新话题。无论是高干舷散货船、组合式引航装置的布置复杂性，还是引航梯本体老化、附件不合规、系固方式错误、船员缺乏培训，任何一个细节都可能在几分钟内演变成致命事故。也正因此，近年来澳大利亚等港口国早已在 IMO 新规正式生效前，率先对引航梯使用寿命、标识、证书、维修和系固方式提出了更严要求。
IMO这次到底改了什么？
这轮变化的核心，不只是“要求更严”，而是把旧有的引航梯规则从原则性要求，升级为更完整的强制技术框架。
根据 MSC 110 通过的MSC.572(110)，SOLAS 第V/23条已被修订；同时，MSC.576(110)正式通过了新的《引航员登离船装置性能标准》。ClassNK 的技术通告也明确指出，这套新标准涵盖设计、制造、构造、系固、安装、维护、存放、熟悉培训以及审批等全链条要求。
更重要的是，文件还明确提出，未来所有引航员登离船装置的检查、存放、维护、更换和熟悉培训，不论安装时间，都要符合新性能标准中的相关部分；而新安装的装置，还需按 Part F 获得主管机关批准。
换句话说，过去很多“能用就行”“证书差不多就行”“港口不查就先用着”的灰色地带，正在被快速压缩。
时间线理顺：2028年不是终点，而是起点
这轮新规最容易被误读的，就是实施时间。
首先，MSC.572(110) 已明确：相关修正案将于2027年7月1日视为接受，并于2028年1月1日生效。但生效并不意味着所有旧引航梯在2028年1月1日当天自动失效。真正的适用逻辑是：
第一，2028年1月1日及以后安装的引航员登离船装置，必须按新的性能标准设计、制造、构造、系固和安装。
第二，2028年1月1日前已安装、且适用 SOLAS Chapter I 的船舶，最迟要在2029年1月1日或之后的第一次检验时满足新要求。ClassNK 进一步说明，这一节点通常会体现在首次相关的定期检验、年度检验、中间检验或换证检验中。
第三，2028年1月1日前已安装、但不适用 SOLAS Chapter I 的船舶，则最迟应在2030年1月1日前完成符合。
此外，IMO 还通过了MSC.1/Circ.1690，鼓励在正式生效前自愿提前实施新要求。也就是说，从 2025 年下半年开始，很多船东、船管公司、船级社和港口国其实已经进入“提前对标新规”的阶段。
所以，对行业更准确的说法应是：2028年1月1日是新框架正式生效的起点，而2028年至2029年是既有船队集中完成整改和换新的关键时期。
哪些变化最值得船东和船管公司警惕？
1. 备用梯和备用绳，不再是“可有可无”
新规明确要求，船上至少应配备一副备用合规引航梯以及一套备用合规 manropes。这意味着船上不只是要“有梯子”，还要同时保证主用和备用两套系统都符合法规要求。
2. 使用寿命被明确锁死
这是变化中最具现实冲击的一项。新规明确规定：引航梯和 manropes，包括备件在内，只要出现不符合性能标准的情况，或达到制造后36个月、投入使用后30个月两个期限中较早者，就必须退出使用，不得继续用于引航员或其他人员登离船。这意味着“还能用、先凑合”“用坏了再换”的思路，已经不再成立。
3. 修补踏板、继续凑合用，被明确禁止
新规还写明：repair or replacement of pilot ladder steps or spreader steps shall be prohibited。也就是说，船上自行修补踏板、扩展踏板后继续使用的做法，将不再被允许。
4. 强力点、卸扣、系固绳要求大幅收紧
新规对strong points、shackles、securing ropes以及中间长度系固装置提出了更明确的强度要求：其破断强度应不低于48kN，并且相关文件必须留船备查。
需要注意的是，这并不意味着所有部件都统一变成48kN。比如，引航梯两侧边绳本身，新规仍要求为20–22mm的双股绳，破断强度至少24kN。真正被显著强化的是强力点、卸扣、系固绳和中间长度系固装置。
5. 组合式引航装置的细节，被写得更“死”
对于 combination arrangement，新规不再停留在原则层面，而是给出大量可量化要求，例如：
accommodation ladder 倾角不得超过45°；
下平台 trapdoor 开口不小于750mm × 750mm；
最高梯级至少高出平台2米；
平台和相关受力结构需满足特定强度要求；
船体中部附近还要设置红白双色视觉标识，提示是否应布置组合式装置。
这意味着很多过去“装得上就行”的组合式布置，未来很可能在审图、船检、PSC和港口检查中被直接卡住。
6. 引航员有权拒绝使用不合规装置
新 SOLAS V/23 还明确写入：如果引航员或其他人员怀疑船上提供的引航员登离船装置不合规，应通知船长，并拒绝使用，直到其整改合规。
这使得“引航员拒绝登离船”的现场判断，有了更明确的规则依据。
IMO新规之外，澳洲港口已经先走一步
在全球新规还未正式生效前，澳大利亚一些主要港口已经率先采取更严格的地方性要求。这些要求虽然不是全国统一立法，但对实际跑澳洲航线的船舶影响非常直接。
纽卡斯尔港：只认 ISO 799-1:2019，manropes 只给12个月
新南威尔士州港务局Newcastle Harbour Master发布的HMI 25-02 E明确规定，适用于所有抵达和驶离纽卡斯尔的商业船舶。该指令于2025年7月10日签发，并于2026年1月10日生效，取代 HMI 23-03E。
其关键要求包括：
引航梯必须符合ISO 799-1:2019（as amended），并由制造商出具相应认证；
引航梯最大允许年龄30个月，除非按 ISO 799-1:2019 完成梯体及踏板连接强度测试，且测试间隔不超过30个月；
manropes 必须为Grade 1 manila rope，直径28–32mm，最大允许年龄12个月（自制造日起算）；
船舶运营人应向船员提供船舶专属操作指导；
所有引航梯、manropes 和相关设备仅可用于海上引航员转运，并应标注“For Marine Transfers only”；
所有相关原始证书必须留船备查。
更值得注意的是，纽卡斯尔在 FAQ 中明确表示：不接受符合其他标准的引航梯，只接受符合 ISO 799-1:2019 的产品。
黑德兰港：12个月换绳、30个月换梯，同样执行更严口径
Port Hedland 的PH 14/25自2025年10月2日起生效，取代此前的 14/23 通告。其文件同样强调，不合规或使用不当的引航梯，可能造成严重伤害甚至死亡。
该港要求包括：
引航梯须由制造商证明符合SOLAS V/23 或 ISO 799-1:2019；
引航梯最大允许年龄30个月，除非完成 ISO 799-1:2019 规定的强度测试；
manropes 最大允许年龄12个月，且明确按制造日期计算，而不是首次使用日期；
manropes 仅允许使用Grade one manila ropes；
船员不得自行维修引航梯；
检查、认证和维护记录必须随时可供查验。
文件还提到，在轻载或中间系固场景下，业内常用rolling hitch knot将引航梯边绳与甲板强力点连接，以把梯子重量直接传递到经认可的强力点上，同时避免让踏板、chocks 等非承重部位受力。
这也说明，在 IMO 全球新规之外，一些澳洲港口已经把更细、更硬的操作性要求提前落到了实操层面。
IMO规则与ISO标准，终于开始“并轨”
过去多年里，行业一个非常现实的问题是：IMO 规则更新慢于港口国和市场实操要求。
一方面，船上很多引航梯证书和铭牌仍然沿用旧规则口径；另一方面，越来越多港口和检验机构已实际按ISO 799-1:2019、ISO 799-2:2021 和 ISO 799-3:2022来看待设计、维护和附件要求。纽卡斯尔和 Port Hedland 的地方要求，正是这种趋势的缩影。
而 MSC.576(110) 的通过，实际上意味着 IMO 正在把引航梯设计、制造、检查、维护、附件等要求，与 ISO 体系更紧密地衔接起来。至少在规则结构上，全球终于开始朝着“一个更统一、更可执行的标准体系”收敛。
对船东、船管和船员来说，真正的挑战是什么？
从纸面上看，这轮变化似乎只是引航梯、manropes、证书和强力点的技术更新；但从船队管理角度看，它实际上会带来三重压力。
第一，是合规库存压力。未来不仅要保证主用引航梯合规，还要保证备用梯、备用绳、系固绳、卸扣、相关证书和标识全部齐全且在有效期内。
第二，是检验和换新节奏压力。由于制造日期、投入使用日期、检验节点和港口国地方要求并不完全重合，很多船舶会在 2028—2029 年面临集中整改、集中补证、集中换新的现实压力。
第三，是现场操作和培训压力。未来问题已不只是“梯子买对没有”，而是船员是否真的知道如何正确存放、检查、布置、系固和陪同引航员安全登离船。港口国和引航机构越来越在意的，也正是这一点。
Phillip Brady 的不幸离世，再一次把一个行业老问题摆到了所有人面前：引航员转运的高风险，并不会因为它“天天都在发生”而自动降低。
从 IMO 修订 SOLAS V/23，到 MSC.576(110) 引入新的性能标准，再到澳洲主要港口提前执行更严格的地方要求，行业已经非常清楚地收到一个信号：引航梯及其附件，不再是船上一个可以被忽视的小设备，而是一项将被全球规则、港口国检查和事故教训共同重塑的关键安全装置。
【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。
联系主编 Contact
陈洋 Chen Yang
电话/微信：15998511960
yangchen@xindemarine.com
热门跟贴