近年来，增程技术在中国市场可谓相当火爆。凭借“可油可电”的优势，日常通勤用电成本低，长途出行时可靠加油补能，让用户摆脱里程焦虑，非常适合中国家庭多元化的用车场景。随着中国汽车“出海”加速，一些车企正试图在海外市场推广增程技术。
最近，增程技术路线在欧洲市场的争议持续发酵。一方面，中国车企零跑汽车加速布局，接连推出核心车型C10、B10的增程版，未来还有可能向Stellantis输出增程技术。雷诺也宣布将在2028年后，基于全新纯电平台为中型车开发增程技术。另一方面，当上汽大众在中国市场推出首款增程版车型时，大众汽车品牌首席执行官施文韬却公开宣称，增程技术适合中国路况，但在欧洲“毫无意义”，大众品牌短期内并不会在欧洲市场推出增程车型。
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欧洲掀起增程讨论热潮
2026年开年，欧洲新能源汽车市场迎来技术路线的关键转折，中国增程技术从整车出口迈向本土投产与技术输出，欧洲本土车企雷诺也打破沉默加入布局，让曾被边缘化的增程技术骤然成为行业热点。
作为先锋力量，零跑汽车依托与Stellantis的深度合作，在欧洲构建起“产品+技术+产能”的全链条布局。旗下核心车型C10增程版已率先登陆欧洲市场，凭借WLTP工况下950公里的综合续航与10g/km的CO?综合排放数据，精准击中欧洲用户“里程焦虑”与“环保合规”的双重痛点。前不久，零跑汽车与Stellantis成立的合资公司——零跑国际又在欧洲推出了B10增程版。看来，零跑在欧洲是要将增程进行到底了。
今年年初，外媒曝出，Stellantis旗下欧系品牌有望采用零跑的增程动力技术，以提升集团协同效应。零跑国际首席执行官忻天舒表示，增程是成熟实用的技术路径，团队正在积极探索将其整合进Stellantis旗下其他品牌产品序列中的可行性，这项技术可有效应对欧洲部分区域充电设施尚不完善的现实挑战，成为电动化转型过程中的过渡性解决方案。他透露，该技术可能应用于沃克斯豪尔/欧宝、雪铁龙、标致、DS、菲亚特等品牌。
据悉，Stellantis正在与零跑系统性评估技术共享与平台通用化的可能性。对于Stellantis而言，引入零跑成熟的增程技术，既能跳过自研周期、控制成本，又能快速补齐其在长续驶、低排放车型方面的短板，是应对电动化竞争的务实选择。
其他欧洲车企的态度也出现松动。前不久，雷诺集团宣布，其下一代RGEV Medium 2.0纯电平台将提供增程选项，覆盖Scenic和Rafale的继任车型。此举使雷诺成为首批在量产车型中应用增程技术的欧洲汽车制造商之一。
雷诺方面称，基于上述平台打造的纯电版车型WLTP工况续驶里程最高可达750公里，增程版车型综合续驶最高可达1400公里，二氧化碳排放低于25g/km。此外，通过增程器减少对昂贵电池材料的依赖，可以将电动汽车成本降低40%。在雷诺看来，虽然纯电是未来，但必须照顾那些“准备充电但又害怕长途焦虑”的客户。
值得注意的是，迄今为止，法国是雷诺的电动汽车核心生产基地，而近几个月有传闻称，雷诺考虑将部分电动乘用车的生产放在西班牙。对此，雷诺集团西班牙区总裁何塞普·玛丽亚·雷卡森斯日前证实，公司计划在西班牙帕伦西亚工厂投产3款新车型，其中两款为纯电动车型，一款为增程版车型。不过，该计划的落地仍取决于雷诺与西班牙工会达成新的劳资协议，目前相关谈判仍在进行中。
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本土车企质疑技术适配性
就在零跑、雷诺加速布局之际，施文韬的公开表态将欧洲市场对增程的热议推向高潮。3月下旬，施文韬在接受英国主流汽车媒体《Auto Express》专访时表示，大众品牌将在欧洲市场坚持采用插电混动技术，增程技术在欧洲“毫无意义”。
就在前不久，上汽大众在中国市场发布首款增程车型ID.ERA 9X，其配装EA211 1.5T发动机作为增程器，并配备65.2kWh电池组，CLTC工况下纯电续驶超400公里，综合续驶里程超1600公里。
不过，大众方面认为，这套在中国路况下适用的技术，并不适合路况复杂、驾驶风格更激进的欧洲道路，更何况同时搭载大容量电池、电机与内燃机的成本十分高昂。中国市区拥堵多、车速低、以短途为主；相比之下，欧洲高速路网密集、限速高、长途占比高。而且，增程要经过“油—电—机械”两次能量转换，高速馈电油耗普遍高于同级高效燃油车/插混车。
“我们在中国市场正在推这项技术。”施文韬说，“在中国，车流行驶相对平缓，但在欧洲的驾驶环境下，我对增程技术的适用性持保留态度。”他还补充道：“欧洲的碳排放法规并不会给增程技术带来任何政策利好，而且这套技术成本高昂。我们虽有能力引入，但完全没有实际意义。”
另外，《Auto Express》指出，大众在ID.ERA 9X这款大尺寸SUV上展示了增程技术，其车身空间足以容纳整套系统，但在欧洲市场，大众旗下或许只有 途观 （ 参数 丨 图片 ）、七座版 探岳 L才具备搭载该动力系统的空间条件。“我们旗下大部分主力车型都已配备纯电续驶150公里的插电混动版本，这已经足够了。”施文韬表示。
大众品牌研发负责人凯·格鲁尼茨认为，续驶400英里、充电仅需15分钟的纯电动汽车，将让增程技术失去存在价值。“为什么还要额外搭配一台发动机？这等于是结合了两者的缺点：昂贵的大电池加上昂贵的发动机。而且，增程车型自重更大，绝对算不上高效的出行工具。”他说。
宝马也对增程技术持审慎的态度。在今年3月中旬的财报会议上，宝马集团研发负责人约阿希姆·普斯特强调，基于新世代纯电平台的技术突破，宝马纯电车型将稳定实现WLTP工况下800公里以上续航，配合400kW超快充技术，足以缓解用户续航焦虑，现阶段无需增程方案补充。
宝马集团产品负责人贝恩德·克尔伯近日表示，公司对增程车型持观望态度。“理论上，我们有能力开发增程技术。没错，它确实是一个细分市场。开放的技术路线意味着我们一直在研究这些课题，但目前没有任何定论。增程技术的未来走向尚不清楚。”他说。不过，宝马并未完全关闭增程技术的大门。克尔伯提到，若未来纯电车型销量不及预期，公司可能重新评估增程方案的市场价值，保持技术路线开放性。
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欧7给增程带来合规挑战
大众集团、宝马等车企在欧洲市场对增程迟疑不定，或许还有一个因素是，欧7排放标准带来的合规壁垒。
近日，上汽名爵研发相关负责人在接受外媒采访时指出：“要让增程满足欧7标准非常困难，而插混却可以做到。这与两种技术的工作方式密切相关，也与欧7的测试方法有关。增程式无法通过欧7排放法规，插混却可以，这一差异成为技术选择的分水岭。”
据了解，增程本质上更接近纯电驱动，需要配备较大容量电池。电池有电时，车辆完全由电机驱动；只有电量较低时，作为增程器的小排量燃油发动机才会启动发电，车辆依旧由电机驱动，发动机与车轮没有直接连接。在电量较低时，增程车的发动机必须高负荷运行，才能保证发电功率覆盖电机需求，此时氮氧化物、颗粒物排放会大幅飙升，难以控制。欧7测试恰好包含这种低电量工况，进一步增加了排放达标难度。这一合规差异可能会直接决定这两项技术在欧洲的命运。在欧盟碳排放法规趋严、欧7即将落地的背景下，无法通过排放测试的增程技术，即便市场有需求，也难以大规模商业化。
此外，欧洲T&E环保组织也曾公开质疑增程技术，认为其并非创新技术，且宣传存在误导性。“将纯电续驶里程和燃油续驶里程相加，得出的所谓‘惊人’的续驶里程中，大部分是由内燃机驱动实现的。”T&E还指出，若用户不频繁充电，增程车型实际排放将远高于测试值，无法满足欧盟排放目标。
目前，欧洲市场上在售的增程车型极少。马自达MX-30增程版因销量低迷，已被官方确认于2026年1月正式退出欧洲市场。零跑正在将C10、B10增程版陆续带到欧洲各国市场。尽管欧7排放标准带来严峻合规挑战，但零跑与Stellantis的深度绑定，或许能凭借中国成熟的增程技术与供应链优势，有效控制成本、突破壁垒。未来，随着技术迭代与市场需求的变化，增程技术能否在欧洲争议中突围，仍有待时间检验。
文：张冬梅 编辑：万莹 版式：王琨
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