两万名海员被困在波斯湾各个港口里，回不了家。这不是灾难片的桥段，是2026年4月正在发生的事。霍尔木兹海峡因为美伊冲突几近瘫痪，而伊朗在这个当口公开主张＂通行收费权＂，把局面的复杂程度又拧紧了几圈。
国际海事组织秘书长阿塞尼奥·多明格斯没有选择沉默。这位2024年初上任的巴拿马籍航运监管最高官员，接受半岛电视台采访时直接用了＂违反国际法＂来定性伊朗的做法——在联合国系统的外交话语体系里，一个机构掌门人如此不留余地地给某国行为贴标签，本身就意味着事态已触碰了红线。
很多人可能会问：苏伊士运河和巴拿马运河不也收通行费吗？一艘大型集装箱船走一趟苏伊士，费用动辄六七十万美元。这里面有个根本性区别容易被忽略。苏伊士和巴拿马都是人工运河，修建在主权国家领土上，属于国家基础设施，向使用者收费在法理上没有任何问题。
霍尔木兹海峡不一样，它是天然形成的国际航行水道，《联合国海洋法公约》第三部分第38条到第44条写得明明白白：所有船舶在用于国际航行的海峡中享有过境通行权，沿岸国不得妨碍，不得暂停，不得收取任何费用。
这里有一个伊朗可能会打的＂擦边球＂值得注意。伊朗在1982年签署了《联合国海洋法公约》，但至今没有批准。也就是说，德黑兰从来没有正式成为缔约方，在技术层面可以主张自己不受公约条款的直接约束。
但国际法学界对此有相当一致的共识——国际海峡的过境通行权早已上升为习惯国际法，对所有国家都有效力，不以是否签署或批准某一部公约为前提。伊朗想在这个缝隙里钻出一条路来，法理上几乎走不通。
多明格斯在采访中还特别提到了1968年伊朗与阿曼签订的海峡交通分离协议。这套制度把霍尔木兹海峡的航道分成了南北两条单向通道，各约三公里宽，运行了半个多世纪从未出过结构性问题。他明确表态：不需要任何新框架，不需要重新谈判，冲突结束后恢复原状就行。这番话既是对伊朗说的，也是对特朗普说的。
特朗普在这件事上的表态相当令人意外。他提出了一个由华盛顿和德黑兰合建＂合资企业＂来运营海峡收费的方案。这个想法散发着浓烈的商业谈判气息，但如果仔细拆解它的逻辑内核，会发现它比伊朗单方面收费更加危险——因为它意味着全球头号强权国家正在给＂国际公共航道可以被私有化经营＂这个命题背书。
如果这个先例一旦成立，后续连锁反应不堪设想。马六甲海峡两岸的马来西亚、印度尼西亚和新加坡是不是也有理由组团收费？扼守红海入口的曼德海峡呢？土耳其目前对博斯普鲁斯海峡只收取引航和服务性质的费用，依据的是1936年《蒙特勒公约》，这与针对通行权本身征税有本质区别。特朗普的＂合资＂构想一旦被任何国家当作模板，1945年以来国际海洋秩序的底层逻辑就会被连根拔起。
这正是多明格斯呼吁全球航运界＂不要效仿、不要使用这类服务＂的深层原因。他担忧的不止是霍尔木兹一条水道的前途，而是一种可能蔓延开来的治理危机——如果有人在国际海峡设卡收钱并且毫无代价，后来者只会排着队跟进。
再看谈判桌上的博弈。美伊双方在巴基斯坦伊斯兰堡进行了一轮马拉松式的停火谈判，从周六持续到周日，散场时依旧两手空空。美国副总统万斯的说法是，代表团向伊朗方面递出了＂最后也是最优方案＂，核心条件包括伊朗承诺不发展核武器，随后选择离场。伊朗新闻电视台则将谈判破裂归咎于美方＂过分的要求＂，并把海峡问题和核计划并列为两大死结。
两周前双方宣布的停火协议看起来是降温信号，但实质效果极为有限。标普全球的航运追踪数据给出了一个残酷的对比：停火至今仅22艘开启自动识别系统的船只驶出了海峡，而冲突前的日均通行量大约是135艘。每天百余艘船锐减到总共22艘，这条全球最关键的能源咽喉等于还是被掐着。
水雷是眼下最大的物理障碍。布设一枚水雷的成本极低，但排除它所需的时间和资源却是几何级增长，这在海战史上反复被验证。1984年到1988年两伊战争的＂油轮战争＂阶段，伊朗在波斯湾大面积布雷，数十艘各国油轮遭殃，美国海军＂塞缪尔·B·罗伯茨号＂护卫舰就是在1988年4月被伊朗水雷炸伤，差点沉没。五角大楼这次声称已派两艘军舰进入海峡执行扫雷，伊朗方面全盘否认，双方连基本事实都对不上，通航安全根本无从保障。
被多数人忽略的还有卡塔尔的处境。这个波斯湾小国是全球排名前列的液化天然气出口国，所有LNG货轮必须经由霍尔木兹海峡驶出波斯湾。海峡瘫痪几乎等于把卡塔尔的LNG出口能力清零。日本和韩国首当其冲——这两个国家大量天然气进口依赖卡塔尔供应，海峡持续不通将迫使它们在现货市场上高价抢购替代气源，推高整个亚太地区的能源成本。
保险市场的信号同样值得关注。劳合社和全球主要航运保险商在冲突升级初期就大幅调高了波斯湾航线的战争险保费，部分航线涨幅超过十倍。停火协议在名义上生效后，保费没有回落——保险公司不会在水雷威胁未排除的情况下拿自己的赔付准备金冒险。船东算一笔账就知道，保费飙升加上潜在船体损毁风险，让船员穿越这条航道的经济和人命成本完全不可接受。
于是问题又回到那两万名滞留海员身上。多明格斯说＂这是我最担心的＂，他不是在说场面话。国际运输工人联合会多年来的跟踪数据显示，海员长期滞留港口后的心理健康问题非常严峻，抑郁、焦虑和自伤比率远高于陆上职业群体——2020年新冠疫情期间全球约四十万海员被困船上的那段经历已经敲过一次警钟，这次霍尔木兹危机等于是同样的创伤在更小的人群中高浓度重演。
伊朗把海峡收费权攥在手里当作谈判筹码，策略意图并不隐晦。按战前每天超过130艘船的通行量估算，哪怕每艘只收取少量费用，一年下来也是一笔可观的收入。但比钱更重要的是杠杆——如果收费机制常态化，伊朗等于获得了对全球能源运输的日常否决权，想放行就放行，想卡脖子就卡脖子。这才是让波斯湾周边国家、东亚能源进口国以至整个国际社会真正坐不住的东西。
下一轮谈判什么时候重启，目前没有任何公开时间表。万斯丢下一句＂最后方案＂就走了，伊朗没有接，双方的沟通管道处于半冻结状态。海峡里的水雷没人清理，保费居高不下，两万名海员还在等一个不知何时到来的归期，而全球加油站的价格牌每天都在提醒普通人——这场发生在几千公里外窄窄水道上的对峙，跟每个人的生活都有关系。
多明格斯在国际法层面划了一条清楚的红线，但一个没有执法权的联合国机构面对两个持枪的对手，能做的也就到这里了。霍尔木兹海峡不属于任何一个国家，也不应该成为任何一笔买卖的筹码——这是一句正确的话，但正确的话在乱局中往往也是最无力的话。
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