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2026年，新能源车险市场接连投下两颗深水炸弹。

这一边，比亚迪财险交出首份完整年度成绩单——全年净利润逼近亿元大关，用时仅14个月便完成从亏损1.69亿元到盈利9362万元的翻盘。另一边，由小米参股的法巴天星保险正式上线官方车险业务，同款车型保费较人保直降28.3%，却明确将新购车用户挡在门外，只向续保客户开放。

从“造车的卖保险”到“数据决定保费”，新能源车险的底层游戏规则正在被重写。

#01

盈利样本：比亚迪财险14个月翻盘，净利近亿靠什么

比亚迪财险的盈利速度，让传统险企感到了一股寒意。

2023年11月获批经营车险业务，2025年是它第一个完整经营年度。根据其披露的偿付能力报告，全年保险业务收入28.71亿元，同比翻倍增长；净利润9362.4万元，而上一年同期为亏损1.69亿元。车险签单保费28.36亿元，占总保费比重高达97.89%，几乎全数为自营业务。车均保费4054.53元，较上年下降超过400元。

仅看数字，这是一份足以让同行羡慕的成绩单。但细拆其盈利结构，比亚迪财险走的是一条传统险企难以复制的路径：

  • 第一条腿：渠道成本归零。传统保险公司高度依赖4S店、代理人和中介渠道，综合费用率长期徘徊在25%至30%区间。比亚迪财险则完全依托自有App与车主体系展业，实现了100%直销。这一渠道革命将其综合费用率从上年同期的74.88%压缩至5.21%。换句话说，每收取100元保费，比亚迪仅需支出约5元的展业成本，而传统险企则需要花掉20至30元。这一剪刀差构成了其最坚固的成本护城河。
  • 第二条腿：承保端逼近盈亏平衡。综合成本率是衡量产险公司承保盈利能力的核心指标。比亚迪财险2025年综合成本率已从上年308.81%的高位大幅回落至102.49%，其中综合赔付率从233.92%降至97.28%。102.49%意味着承保端仍存在约2.5个百分点的微亏，但已无限逼近盈亏平衡线。考虑到该公司尚处业务爬坡期，随着保费规模扩大和风险筛选模型持续优化，承保盈利已近在咫尺。
  • 第三条腿：投资收益填补缺口。正是这102.49%的综合成本率，揭示了一个关键事实——比亚迪财险2025年的净利润并非来自承保业务本身，而是由投资收益覆盖承保缺口后实现的。依托比亚迪集团的现金流优势与资产配置能力，投资收益成功填平了承保端的小幅亏损，最终交出了净利润近亿的成绩单。

然而隐忧同样存在。2025年末，比亚迪财险核心偿付能力充足率与综合偿付能力充足率均为589.86%/589.95%，较上季度末下滑约66.6个百分点。其下滑主因是最低资本随业务规模扩张而上升。随着车险保费盘子继续扩大，偿付能力指标的变动趋势需要持续跟踪。

#02

定价革命：小米UBI降28%，“只卖续保”背后的数据门槛

比亚迪实现盈利的同时，小米系险企也悄然亮出了截然不同的打法。

法巴天星保险于2025年底获批牌照、2026年1月正式开业，随即在小米汽车订车渠道上线，被市场称为“小米官方车险”。该公司注册资本10亿元，股东结构为法国巴黎保险集团持股49%、小米旗下四川银米科技持股33%、大众汽车金融海外持股18%。小米虽非控股方，但通过银米科技掌握核心话语权，业务方向明确聚焦新能源车险。

价格层面的冲击力最为直观。多位小米SU7车主实测对比显示，同一辆车投保，法巴天星给出的报价为4794.65元，较人保6688.56元的报价便宜1893.91元，降幅达28.3%；较太保最低报价5024.08元仍低229.43元。在新能源车险保费普遍承压的背景下，这一价差足以撬动大量续保用户的迁移意愿。

但法巴天星设置了一道清晰的门槛：仅限续保客户投保，新购车用户暂不开放。

这不是饥饿营销，而是UBI定价模型的刚性约束。UBI（Usage-Based Insurance）即基于使用行为的保险，其保费计算高度依赖上一年度的完整驾驶数据——急加速、急减速、行驶里程、出险记录、充电习惯等维度的数据越充分，风险画像越精准。驾驶行为优良、用车强度较低的车主将获得更低报价；驾驶激进或高频用车的车主则面临保费上浮。而新购车用户缺乏历史数据，UBI模型的定价优势无从发挥，暂不开放是审慎风控的体现。

业内人士评价称，UBI的引入正在推动车险定价逻辑的根本性跃迁。传统车险是“一车一价”，定价因子集中在车型、车价、车龄等静态指标；而UBI让保费进入“一人一车一价”的动态时代，同款车型的不同驾驶者，保费可能相差30%甚至更多。这既是一种更公平的机制——好司机不再为高风险驾驶者分摊成本，也是一种行为引导——倒逼车主改善驾驶习惯，实现风险减量。

行业深层变局已现端倪。数据显示，58家已披露车险经营数据的险企中，53.44%的公司车均保费出现同比下降。但不少车主体感保费反而更贵，原因在于三重结构性因素叠加：一是低价车型销量占比提升拉低了整体均值；二是部分车主主动删减非必要险种、降低保额以控制支出；三是高零整比、高出险率车型保费持续上涨，这部分车主的价格痛感更为强烈。

与此同时，监管层面也在加速推进定价系数“平权”。2025年9月，新能源车险自主定价系数范围从0.65-1.35扩大至0.6-1.4；2026年进一步扩至0.55-1.45，下半年预计全面对齐燃油车的0.5-1.5区间。系数下限下探意味着优质车主的最低折扣可低至5折，上限上浮则让高风险车主承担与之匹配的保费。显而易见，市场化定价取代“大锅饭”的趋势已不可逆转。

新能源车险的战场，已从传统险企的独家牌桌，变为车企生态的必争之地。

比亚迪用14个月证明，车企能将车险做成一项盈利业务——靠的不是涨价，而是数据赋能的极致成本与生态协同。小米用UBI宣告，未来的保费定价权将从精算师的Excel表，转移至工程师的算法代码库。对车主而言，好司机的保费将越来越低，高风险驾驶者则需支付相应溢价，公平取代了交叉补贴。对行业而言，粗放式承保正在退场，精细定价、高效运营与生态闭环成为下一阶段竞争的标准配置。

下一个扭亏为盈的车企险企是不是小米，答案将写在它的驾驶数据积累与服务网络铺设的速度里。