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（来源：科技朋友圈）
2025年，长安汽车的日子可以这样概括：热闹是表面的，寒意是骨子里的。
4月10日，这家刚刚升格为“独立央企”的老牌车企，交出了一份让投资者心情复杂的成绩单。
先说好消息：全年卖出291.3万辆车，创下近九年来最高纪录。新能源销量首次突破110万辆，昂首迈进“百万俱乐部”。海外卖了63.7万辆，势头也很猛。
再看坏消息：归母净利润只有40.75亿元，比前一年暴跌44.34%。经营现金流更是惨不忍睹——全年只有18.36亿元，缩水超过六成。
一句话总结：车卖得越来越多，钱赚得越来越少，口袋里的现金越来越紧。
表面光鲜的账本，撕开全是“裂缝
先看营收。1640亿元，同比增长2.67%，创历史新高。这数字放在任何一家车企身上，都算得上体面。
但再看利润，气氛就变了。归母净利润40.75亿元，比2024年的73亿元少了将近一半。卖更多的车，赚更少的钱——这个反常现象，成了长安年报里最扎眼的矛盾。
有意思的是，如果剔除政府补助、卖地卖资产这些“一次性收入”，长安的扣非净利润其实是增长的——27.95亿元，同比增长8.03%。这说明主营业务本身没退步，反而在小步前进。
那利润为什么暴跌？因为非经常性损益从2024年的47亿元，断崖式跌到了13亿元。其中政府补助从16.27亿元降到5.59亿元，卖固定资产的收入更是从24.66亿元直接“蒸发”到1.03亿元。
说白了，过去那些靠补贴、靠卖地撑起来的账面利润泡沫，2025年被彻底挤干了。
但这还不是最让人担心的。
真正的警报，藏在现金流里。
2025年，长安汽车经营活动产生的现金流量净额只有18.36亿元，比前一年少了六成多。上半年甚至一度“失血”86亿元——也就是说，公司在一段时间内不仅没进账，反而在往外倒贴钱。
原因是什么？长安说，响应国家政策，缩短了给供应商的付款周期。以前能拖两三个月再结账，现在要更快给钱。这当然是好事，说明公司愿意改善产业链生态。但代价是，自己账上的钱变少了。
更直观地看，2025年公司现金净流量为-102亿元。这不是“赚得少”，这是“在失血”。
再看盈利能力的底色：毛利率15.54%，同比还提升了0.6个百分点，说明新能源车占比高了，产品结构在优化。但扣非净利率只有1.7%——卖100块钱的东西，真正揣进兜里的不到两块钱。
在餐饮行业，这是路边摊的水平；在制造业，这几乎是在“赚个寂寞”。
销量狂欢的背后
每辆车少卖了3300元
2025年，长安的销量确实漂亮。
全年291.3万辆，同比增长8.5%，创近九年新高。新能源突破110.9万辆，同比大增51%。三大品牌——阿维塔、深蓝、启源，覆盖10万到40万元价格带，看起来布阵严整、攻守兼备。
海外市场同样可圈可点：63.7万辆，同比增长18.9%，泰国工厂、乌兹别克斯坦工厂陆续投产，从“产品出海”走向“本地化运营”。
但漂亮数字的背后，藏着一个残酷的现实：这些销量，很大程度是靠降价换来的。
2025年，长安的单车均价约为5.34万元，比2024年便宜了3300元。每卖一辆车就少赚三千多块，乘以近300万辆的销量，那就是近百亿的营收“蒸发”。
价格战的代价，也体现在销售费用上。2025年，长安的销售费用飙到99.92亿元，同比增长32.56%。为了抢市场份额，公司在营销端疯狂烧钱，进一步压缩了本就不厚的利润空间。
海外业务也未能幸免。虽然毛利率仍有19.49%，但相比2024年的26.2%掉了6.7个百分点。海外扩张同样在“以价换量”，持续赚钱的能力被打上了问号。
更让人捏把汗的是，三大新能源品牌中，深蓝净亏损8.99亿元，阿维塔自2022年至2025年上半年累计亏损超过113亿元。这些被寄予厚望的增长引擎，目前还是吞噬利润的“出血点”。
合资“利润奶牛”快被榨干了
长安的困境，不只是转型的阵痛，还有传统业务的加速崩塌。
曾经，长安福特和长安马自达是公司最稳定的“利润奶牛”。但2025年，这两头“奶牛”几乎挤不出奶了。
长安福特全年零售销量只有9.94万辆，首次跌破10万辆的行业生存红线。要知道，就在十年前，它曾创下95.75万辆的年销量纪录，离“百万俱乐部”一步之遥。如今这个数字，连当年零头都不到。长安自己都不好意思了——从2025年6月起，长安福特就从公司的月度产销快报里“消失”了。
长安马自达同样惨淡，全年只有8.7万辆。
这些曾经贡献丰厚利润的合资板块，如今成了拖累。2025年，公司应占合营联营投资亏损4.3亿元，而前一年还是0.4亿元的收益——一进一出，差距明显。
这意味着，长安正处在一个“青黄不接”的危险时期：传统利润支柱在坍塌，新能源又还没能接上力。
更令人担忧的是，自家品牌之间还在“内耗”。
深蓝定位15万-25万元，启源定位10万-20万元，两者在15万-20万元的核心价格带直接“撞车”。用户群体高度重叠，内部资源分散，等于自己人打自己人。多品牌战略理论上能覆盖全市场，实践中却暴露出产品规划协同性不足的毛病。
在研发上，长安并不抠门。
2025年，研发投入126亿元，占营收的7.67%。公司在燃料电池、人形机器人、飞行汽车等前沿领域也加快布局——计划2028年量产人形机器人，2030年推出商用航线飞行汽车。
技术上也有亮点：拿到了全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌，2026年3月又获批L4级自研Robotaxi测试牌照。
但问题是，累计超过114亿元的研发投入，还没能快速转化为实实在在的利润。
技术领先不等于市场领先。消费者愿意为技术买单的前提是，技术能变成切实好用的体验。长安需要找到更高效的“研发→变现”路径，否则这些投入就可能变成“叫好不叫座”的成本。
每个品牌都要独立搞研发、建渠道、打广告，在利润空间本就狭窄的当下，这种内耗显得尤为奢侈。
从“会卖车”变成“会赚钱”
2025年7月，长安汽车升格为国务院国资委直接监管的中央企业。
这当然有好处——资源获取更容易，政策支持更直接。但也带来了新的挑战。
作为新晋央企，长安需要在市场化决策效率和集团化管控之间找到平衡。相比比亚迪、吉利这样的民企，或者理想、蔚来这样的新势力，国企在决策速度、狼性文化、市场灵活度上天然存在差距。
如何在保持央企规范管理的同时，避免陷入“规模做大、活力减弱”的陷阱，是长安必须破解的难题。市场不会因为你是央企，就对你的产品力和性价比降低要求。
客观地说，长安已经完成了转型的第一阶段——证明自己能做大规模。新能源110万辆、海外近64万辆、总盘近300万辆，这些数字说明执行力没问题。
但真正的考验在第二阶段：证明自己能“更轻、更稳”地转型，并且真正把钱赚出来。
截至2026年4月14日，长安股价徘徊在10.10元左右，市盈率约24.57倍，市净率约1.29倍。2025年全年股价跌了8.91%，市值缩水近116亿元。
市场的谨慎态度很明确：投资者看到了长安的规模，但还没看到它的利润。这家老牌车企能否在“销量新高”之后，交出一份“盈利也新高”的成绩单，将是未来几年最值得关注的悬念。
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