60岁的危险品货运司机边洪建，刚刚给自己的驾照“续”上了三年。
今年4月，本是他退休的月份。按照原来的规定，他的从业资格证即将过期。但根据交通运输部关于修订《道路运输从业人员管理规定》的决定，自3月20日起，客货运输及危货运输从业人员的从业年龄上限放宽至63周岁——这意味着，像边洪建这样的老司机们的方向盘，又可以多握三年了。
此举是配套2025年起男性职工延迟退休的政策，避免出现从业资格证失效却无法领退休金的空窗期，保障司机工作与退休无缝衔接。
据统计，浙江已有2.3万名从业人员恢复了资格证件，享受到“延退”政策红利。“去年到现在，起码有百来个人电话咨询这个政策。”杭州市交通运输局窗口负责人刘允文说。
驾照被“续”上三年，对3800万中国货车司机来说是喜是忧？对于常年喊“司机难招”的物流企业，又是一剂怎样的药方？
（图片来源于网络）
从业年龄放宽至63岁，缓解行业“青黄不接”
“能多干三年，就多赚三年。”边洪建已经在路上跑了十多年，但他算了算，自己开危险品运输车每月到手1万元，退休后的退休金每月只有几千元，再加上一家人都在杭州生活开销不低，巨大的落差让他难以放下这份辛苦但赚钱的工作。在他眼里，延迟退休是维持家庭收入的“黄金三年”。
和他一样守在办证窗口前的，还有头发花白的货车司机林虹。来自江西的他，曾在杭州用业余时间跑了十多年的货车。
3年前驾照过期后，他一直惦记着能否延期，从去年开始，更是隔三岔五打电话咨询交通局，盼着政策落地。“这次办完我还能再开半年，比我现在做的日结工作多赚不少。”
公路货运是我国物流体系的核心支柱，更是国民经济流通的“毛细血管”。我国有着超3800万货车司机，承担着全社会70%以上的货运量。像边洪建、林虹这样的老司机，是这项政策最直接的受益群体。
“该政策的大背景无疑是延迟退休，且（经营性道路）司机群体存在老龄化问题。”中国物流与采购联合会研究室主任、公路货运分会秘书长周志成指出。
现在的货运圈，面临着严重的“青黄不接”。中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机从业年龄总体偏大，36岁至55岁的司机占比超过八成，56岁及以上司机占比小幅上涨，越来越多“老司机”临近退休门槛。
老一辈的司机逐渐老去，但现在的年轻人，面对高强度的劳动、极度内卷的运价、以及常年风餐露宿的生活，愿意考个A照B照来开大货车的人越来越少了。行业的主力军，依然是那些70后甚至60后的老兵。
今年近50岁，在货运行业摸爬滚打超过20年的姚师傅对此有切身感受：他提到，一个年轻人从进入行业，到成长为拥有A2驾驶证的成熟货车司机，需要数年的磨练和积累。虽然行业收入相对可观，但司机一年到头在路上风餐露宿，工作强度大、环境艰苦，即便薪资不低，多数年轻人也普遍不愿入行。
“此次调整主要是顺应我国人口老龄化和延迟退休的整体趋势，充分利用身体条件良好、驾驶经验丰富的大龄劳动者资源，同时针对性解决交通运输行业长期存在的司机招工难、劳动力供给不足的现实问题，兼顾政策衔接与行业稳定发展需要。”中国物流学会特约研究员、中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文分析表示。
“很多接近60岁的老师傅，驾驶经验丰富、车况把控稳、事故率低，是物流行业非常宝贵的人才，也是企业最舍不得放走的一批人。”在浙江省物流协会秘书长程红看来，延迟退休意味着企业可以继续留住这批经验丰富的老手，核心岗位上暂时不必担心“好司机”断档。
但从整体和长远上看，这部分“老司机”的总量并不大，且多数司机或许在60岁之前就因身体原因换了其他工作，留住老手是缓解之策，却非长久之计。
“好司机”难寻，高质量劳动力如何源源不断？
杭州程群物流有限公司总经理罗礼林一直想培养一批年轻的“好司机”：“他们体力好、效率高、沟通能力等各方面综合素质都强一些。”
可现实中，这样的人并不好找。《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，从业年限在5年以下的货车司机占比为13.04%，较上年调查下降近6个百分点，显示新进入市场的货车司机有所减少。
杭州程群物流有限公司一共有15名司机，“95后”只有两名。在年后新一轮招聘中，前来面试的年轻人占比不足一成，多是四五十岁的中年面孔。“报名表收上来有几十份，能留下的不到3人。”
杭州国磊运输有限公司面临着同样的情况，公司司机平均年龄在46到48岁，40岁以下不足两成，95后、00后几乎没有。
年轻的“好司机”难寻，问题出在哪儿？
记者在多家物流企业的招聘现场发现，多数企业不招纯新手这道门槛，挡住了绝大多数没有货车经验的司机。杭州国磊运输有限公司总经理刘天龙解释，培养新手至少要师傅带两个月，产出低、风险高，不如多花钱招熟手。
即便跨过这道门槛，多数司机还认为自己的劳动强度与回报不成正比。
在物流园里，1998年出生的徐州人王俊园是罕见的“新面孔”。入行三年的他，有着每月1万多元的收入，在同龄人中并不低。但他依旧觉得这样的生活性价比不高，只想赚到钱后赶紧回老家做些小本生意。
“每天待机时间都要十多个小时，一周只能回一次家。白天耗在装卸货中，很容易疲劳驾驶。赚再多的钱，我也感觉这行太危险了。”
中国人民大学劳动人事学院教授周广肃跟踪研究货车司机群体多年，他将这种现象概括为“结构性错配”：“目前来看，货车司机甚至有供过于求的情况，但物流企业想招的高质量劳动力相对比较稀缺。
而高质量劳动力的稀缺，有深层原因。
程红在调研中发现，不少企业反映，一名司机因工作失误被某家企业辞退后，很快便能入职另一家企业。企业难以甄别谁是“好司机”，司机也难以自证。“了解到这一情况后，我们也正在研究能否有办法解决这一信息不对称问题。”
长期研究货车司机群体的首都经济贸易大学副教授张成刚建议，可由行业协会牵头建立司机从业经历认证机制，记录司机的从业时长、事故记录、服务评价等信息，为货运市场提供明确的职业信用参考。
信任问题之外，行业的另一重困境是源头枯竭。年轻从业者不愿入行、即便入行也难以留存。
在周广肃看来，校企合作是一条可行路径。物流企业可主动与技工院校联手，深度参与职业院校的人才培养课程设置，让年轻人在正式入行前就建立对货运行业的清晰认知，打破“仅靠亲友引荐才入行”的传统局面。
目前，杭州、嘉兴、金华等地的交通职业学校已开展了全日制驾驶职业教育。
美国社区学院与物流企业联合开设驾驶培训项目的模式值得借鉴：企业直接参与课程设计，学员毕业后即可上岗，执照考试通过率超过95%，其核心逻辑就是实现培训与就业的无缝衔接。
同时，高强度劳动带来的挑战依然存在。《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，近四成货车司机月均出车天数超26天，从每日工作时长看，超三分之一的司机日均工作超12小时，远超标准工时。
为改善这一状况，近年来，中华全国总工会和多省市总工会推动多家平台企业将恶劣天气补贴、平台抽成比例、安全保障、工作时长、超时扣款等劳动者重大关切作为协商重点，因企制宜提高协商恳谈实效性和算法优化精准性，更好保障劳动者劳动报酬权、休息权等权利。同时，通过安装北斗监测仪等科技装备，加强对司机疲劳驾驶、安全驾驶等实时监控预警。此外，交通运输部与中华全国总工会近年持续推进“司机之家”建设，在全国集中建设改造1000个标准化规范化高速公路服务区“司机之家”，提供免费基本服务及可选优惠服务。
加强劳动保护的同时，张成刚认为，市场自身的力量同样不可忽视，司机年龄断层会推动行业形成新的均衡。“一是提高薪资吸引从业者；二是让成本高企的企业自然出清，只有具备竞争优势的企业才能最终立足。”
这些探索有的刚刚起步，有的已有雏形。能否真正解决“好司机”稀缺的难题，还需要时间和实践来验证。（来源：浙江日报、红星新闻、卡车e族）
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