如果说有什么配置曾是高端车型的专属配置，今年却被结结实实打到了“白菜价”，除了车顶那颗激光雷达，就要数车轮上放的那个空气悬架了。
此前我们已经做过排行榜，为大家介绍了一下目前搭载空气悬架的车型，售价已经卷到什么程度了。
可以说，空悬的门槛已从五年前的60万级，“垂直俯冲”至今天的20万级甚至更低。
但如果你最近常看新车发布会，就会发现除了普通的空气悬架外，“双腔空悬”，甚至“三腔空悬”这个概念被频繁地提及，已然有越来越卷的趋势。
那么腔室越多就一定越好？这个参数真的有必要无限卷下去吗？咱们今天来聊聊这个话题。
空悬腔室越多越好？
在回答这个问题之前，我们有必要先来了解下空气悬架在一台车的底盘中，究竟起到了什么作用。
首先，空气悬架的核心是用“空气弹簧”替代传统的“螺旋弹簧”。它最基础的功能有两个：
通过充放气调节底盘高度，走烂路时升高提升通过性，跑高速时降低减少风阻；
利用气体被压缩时的非线性的特性，提升滤震的高级感，让路面冲击变得更柔和、更圆润。
（图源网络）
在基础功能这里，所有空悬都一样。
真正的分水岭，在于刚度的可调范围，也就是这台车能在“多软”和“多硬”之间切换。
最传统的单腔空悬，只能调高低，因为它的气囊是一个固定容积的整体。
（图源网络）
你可以把它想象成一个气球：充气多，车身高；放气多，车身低。但气球的“手感”——也就是刚度，变化微乎其微。
所谓的底盘软硬其实更多是CDC减震器改变阻尼来实现的。
双腔空悬在此基础上，增加了一个副气室，中间用一个电磁阀控制连通。
阀门打开，主副气室贯通，总容积变大，较大的容积使悬架“软”；阀门关闭，只有主气室工作，较小的容积使悬架“硬”。
（图源网络）
至此，空气弹簧自身拥有了刚度调节能力。
当然双腔空悬也是目前行业内技术成熟度和成本控制的最佳平衡点，也是越来越多车型采用的配置。
三腔空悬则是在双腔的基础上，再多一个副气室和阀门。
通过不同阀门组合，可以提供高细腻度的刚度组合，应对复杂路面更从容。
但要客观地说，三腔的边际效应已经开始递减。
对于绝大多数驾驶场景，顶级调校的双腔和三腔之间的体感差距，远小于单腔到双腔的代际跨越，增加的刚度变化，通过胶套、座椅等层层传递上来，绝大部分普通人的臀部已经很难感知到了。
发现没，其实空气悬架增加腔室数量的重要原因，是降低调教难度。
因为腔室越多，空悬能替CDC减震器分担的任务就越重。单腔几乎全靠CDC算法硬撑，调校难度较高。
而双腔、三腔通过气囊自身的物理变化，可以实现“先把刚度调个大概，CDC只需做最后的微调”的操作。所以腔室多不等于体验绝对好，准确来说应该是底盘的物理宽容度更高。
卷腔数还是卷调校
正因上文所述，相比于无限的“卷腔数”，车企倒不如把更多精力放在调校上。
一套调校精良的单腔空悬，可以让驾驶者和乘客几乎察觉不到硬件的短板。
比如早期的 奔驰S级 （ 参数 丨 图片 ），虽然用的是单腔空悬，但配合上CDC减震以及优秀的自研算法，Magic Body Control“魔毯悬架”依然做到了行业顶级的舒适口碑。
反过来，如果调校拉垮，即便上了三腔甚至四腔空悬，也可能出现过减速带“先硬撞、后软塌”的割裂体感，反而得不偿失。
而且从车内空间、后期维修经济性的角度来说，更多的腔室意味着需要更大的空间来进行摆放，势必会牺牲一部分车内空间。
此外，空气悬架属于损耗件，气囊橡胶会老化，气泵会磨损，三腔因为阀体更多、结构更复杂，出保后的维修费用明显高于单腔空悬。
所以“终身质保”到底是否涵盖空气悬架？买车前也要仔细看看具体条款。
空气悬架从60万级下放到20万级，国内成熟的新能源产业链成熟功不可没。它让更多人用更低的门槛，体验到了以往高端豪车才有的行驶质感。
但当大多数品牌还在卷“单腔还是双腔”时，头部玩家已经把目光投向了更远的地方。
比如 理想L9 Livis/ 问界M9 L/蔚来ES9，三款将在北京车展重磅亮相的旗舰9系，不约而同的拥抱了“全主动悬架”。
全主动液压悬架的工作原理不再是“被动吸收冲击”，而是“主动输出力量”对抗物理惯性。
真正实现过弯不斜，过坑不颠，起步不抬。从被动响应到主动出击，这是对空悬的降维打击。
最后也想问问大家，在买车时会关注空气悬架这个配置吗？
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