油价高企、政策退坡，2026年的中国汽车产业正在经历一场集体转身。
从广汽发布星源超级双擎、吉利发布i-HEV，到长安发布蓝鲸超擎混动、长城带来超级智混HEV，几乎在同一时间段，中国主流自主车企不约而同地将油电混合动力（以下简称HEV），推至技术与产品战略的核心位置。
在纯电路线遭遇阶段性瓶颈、插混市场内卷加剧、油价持续攀升的多重背景下，曾被贴上“过渡技术”标签的油电混动，正重新定义中国汽车的动力格局。
一季度车市HEV“独美”
2026年的市场信号表明，HEV正在从被边缘化的“备胎”，转变为车企战略棋盘上的关键一子。
2026年一季度，中国汽车市场遭遇“倒春寒”。根据乘联会数据，一季度乘用车市场整体销量完成415.73万辆，同比下降16.9%。其中，纯燃油车型 (ICE)销量完成214.47万辆，同比下降12.8%；纯电动车型(BEV)销量完成116.47万辆，同比下降19.6%；插电混动车型(PHEV)销量完成45.14万辆，同比下降31.9%；增程式车型 (EREV)销量完成17.81万辆，同比下降18.2%。HEV车型成为唯一实现增长的品类，销量完成21.84万辆，同比增长2.7%。
当下HEV车型受欢迎，是多重因素综合作用的结果。
首当其冲的是油价高企的倒逼。4月7日，国内油价迎来年内第六次上调，汽柴油每吨累计涨幅已超2460元，92号汽油价格区间冲至8.8-9.0元/升。国际层面，摩根士丹利预测2026年第二季度布伦特原油将达每桶110美元，高盛亦上调全年油价预测至85美元/桶，并认为高油价将长期维持。
当油价站上“9元时代”，传统燃油车的日常使用成本已让普通家庭感受到压力。而HEV车型较燃油车节油30%-40%，终端使用成本的比较优势被急剧放大。
与此同时，新能源汽车的政策红利也在退潮。2026年起，新能源汽车购置税从全免调整为减半征收，且插电混动享受优惠的纯电续航门槛提升至100公里以上，大量短续航插混车型的政策优势被显著压缩。相比之下，HEV虽从未享受绿牌与购置税优惠，却在政策退潮后卸下了“被冷落”的包袱。
可以说，2026年中国自主品牌集体加码HEV市场，不是技术路线的动摇，而是战略视野的拓展；不是对电动化的背离，而是对市场环境变动与能源多元化的务实回应。
摆脱简单的日系技术复刻
值得注意的是，自主品牌此次集体加码HEV，并非简单复刻日系二十年前的技术路线。从技术底层逻辑来看，自主HEV正在实现一次真正的创新引领。
传统日系HEV以丰田THS和本田i-MMD为代表，其底层逻辑是“以油为主、电机辅助”——发动机始终是核心动力源，电机主要承担启停、低速驱动与能量回收功能。这一架构虽在燃油车时代实现了可观的节油效果，但存在三个固有问题：发动机与电机的耦合度有限，无法实现真正的“电驱主导”；动力输出偏弱，尤其是中高速再加速能力不足；智能化水平有限，难以根据实时工况动态优化油电策略。
自主品牌的新一代HEV重构了这一逻辑，以吉利i-HEV智擎混动为例，其采用P1+P3双电机解耦设计，WLTC工况下电驱占比超过80%，支持66km/h以内纯电行驶，发动机工作时长减少27%以上。搭载的全域AI 2.0系统通过星睿AI云动力大模型，实时感知车外温度、湿度、海拔等数据，智慧匹配最优油电策略，将综合节能再提升10%以上。实测百公里综合油耗低至2.22L（帝豪车型），48.41%的发动机热效率经中汽中心认证为全球量产最高，远超丰田、本田混动发动机约41%-42%的水平。
吉利汽车首席工程技术科学家任向飞在与日系传统混动的比较中指出：“日系传统混动本质上是从燃油技术路线上‘长’出来的，更强调节能；而i-HEV智擎混动本质上是从电混技术发展来的，在安全标准、设计思路和智能化能力上，都更接近新能源车和插电混动车。”这一表述清晰揭示了自主HEV的本质特征——它不是燃油车的“改良版”，而是电驱体系的“轻量化分支”。
长安蓝鲸超擎混动同样展现出“油电并重、智慧交融”的技术取向，以500Bar超高压直喷混动发动机、高磁通高功率混动电驱及Ai云智控组成无需充电的深度电动化智能混动系统，城区百公里油耗低至2.98L，推动蓝牌轿车进入“2L时代”。
广汽星源超级双擎则配备5.4kWh高倍率安全电池，支持最长17公里纯电续航，搭载该系统的2.1吨级B级MPV百公里油耗降至3L以内。
自主品牌HEV迎来黄金时代
对于HEV由“冷”转“热”这一现象，乘联分会秘书长崔东树评价道：“行业总在谈论电动化终局，但真正的技术走向，从来不是单一路线的替代，而是纯电、插混、HEV三个方向长期并存。”在近日举办的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，中汽中心首席专家方海峰也表示，混合动力技术绝非仅仅是过渡方案，节能与新能源汽车多技术路线将长期多元化并存。根据《节能与新能源汽车技术路线图3.0》，到2035年，传统能源乘用车将全面实现混动化；到2040年，混合动力汽车在传统能源商用车新车中的占比将超过65%。
自主品牌押注HEV的战略价值，体现在国内存量市场、全球增量市场以及企业盈利结构三个层面。
在国内市场，2025年中国燃油车销量仍达1791万辆，占总销量的52.1%。尤其是在三四线及以下城市，HEV渗透率已突破48%且持续攀升。这些区域公共充电网络稀疏，私人充电桩安装门槛高，消费者更看重用车稳定性与便利性。HEV“加油即走、省油平顺”的特点恰好契合其需求。
在全球市场，全球年新车销量约9000万辆，燃油车占比仍高达76.5%，欧美、东南亚、中东、南美等地充电设施不足。2025年，HEV在全球主要市场迎来爆发——欧盟市场增长122%，中南美飙升271%，中国HEV出口量同比大增94.1%。然而，全球HEV市场的话语权仍由丰田、本田等外资品牌占据，自主品牌市占率仅约17%。对志在全球化布局的中国车企而言，补齐HEV这块拼图的战略意义不言而喻。
从企业端来看，HEV的盈利能力优势同样不可忽视。HEV仅需几度电的电池配置，成本远低于插混（10-20度）和纯电（50度以上）。在电池原材料价格持续走高、车价不断下探的双重挤压下，HEV为整车企业保留了更为健康的利润空间。崔东树曾直言：“整车企业的利润被电池企业大幅挤压。”崔东树进一步指出，插混和纯电的利润率更低，只做插混和纯电对车企利益不利，“HEV混动兼顾了油车的无续航焦虑、低能耗以及接近电池的驾驶感受，在未来10年，HEV混动在国内以及海外市场都有很大发展空间”。
当吉利i-HEV以2.22L的实测油耗刷新行业纪录、长安将HEV全面下放至10万级主力车型、广汽以HEV+插混双线并进覆盖全价格带、长城以超级智混技术捍卫市场基盘——2026年，HEV不再是“备选方案”，而是中国汽车产业迈向多元能源时代不可或缺的战略支柱。这条曾被低估的赛道，正在自主品牌的手中，开启真正属于它的黄金时代。
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