欧洲媒体紧张：加45%关税也挡不住，中国电动车横扫欧洲|中国|关税|广州|欧洲媒体|电动汽车|电动车

2026 年春天，广州南沙港的滚装码头上，排队等船的中国电动车依然望不到头。尽管欧盟在年初祭出了「最低进口价格」机制——每款车型、每个配置都卡了一个售价底线，试图把中国车的价格优势彻底抹平——但从南沙出发的货轮班次，并没有减少。这场围绕中国电动车的贸易博弈，已经进入了新阶段。

故事要从一年半前说起。

2024 年 10 月 30 日，欧盟委员会正式签发了对中国产电动汽车的反补贴关税令。最高税率 35.3%，叠加原来 10% 的进口税，合计 45.3%。

欧盟贸易委员东布罗夫斯基斯在新闻发布会上的措辞很直白：「中国电动车的整个产业链都从不公平的补贴中获益，这对欧盟自己的电动车制造商构成了经济损害威胁。」他还说了一句：「我们欢迎竞争，但竞争必须建立在公平和公正的基础上。」

翻成大白话就是：你们太便宜了，我们打不过，只能加税。

这些排着队等上船的中国电动车，有一大批是从广州南沙港出去的。2025年，南沙港滚装出口汽车38.3万辆，比上一年增长54%。其中新能源汽车15.4万辆，同比涨了两倍多。珠江入海口这个港区，正在变成中国电动车杀进欧洲的桥头堡。

欧洲人急了。雷诺 CEO 卢卡·德梅奥在2024年巴黎车展上说了一句话，传遍了整个汽车行业：「没有人还能把头埋进沙子里了，重心现在在中国。」

说中国汽车出口，2005年那段历史绕不过去。

那一年，江铃陆风的 SUV 被送去欧洲做碰撞测试。测试方是德国 ADAC（全德汽车俱乐部），用欧洲 NCAP 的标准。结果出来，驾驶舱几乎被撞散架，得分是那个测试有史以来的最低分之一。欧洲媒体的标题用了一个词：灾难性的。

2007年，华晨尊驰又去做了一次。一颗星。报道里说驾驶舱变形严重，有德国媒体直接写「来自中国的废铁」。

那几年，「中国汽车=不安全」几乎成了欧洲消费者的共识。华晨后来在欧洲基本退出了。陆风也撤了。奇瑞的旗云、吉利的自由舰，也在欧洲测试中拿过很难看的分数。中国品牌在欧洲的形象，跌到了历史最低点。

那时候出去的车，靠的就是一个字：便宜。没有侧面安全气囊，没有电子稳定系统，连头部保护装置都缺。别的什么都拿不出手。

做汽车出口的人都知道一件事：当年中国的 C-NCAP（中国自己的碰撞测试标准）碰撞速度是56公里/小时，而欧洲 NCAP 是64公里/小时。就这8公里/小时的差距，能暴露出车身结构上一堆要命的问题。车企按中国标准造了车拿去欧洲撞，结果可想而知。

这段历史的后遗症很深。欧洲消费者对中国汽车品牌的不信任，不是关税造成的，是那几次碰撞测试的录像造成的。驾驶舱被挤扁的画面在 YouTube 上流传了十几年，让后来的中国车企出海时候，都得先回答同一个问题：你们的车安全吗？

以至于后来比亚迪、蔚来、小鹏去欧洲做 NCAP 测试，每拿一个五星评价，国内媒体都要大写特写。写的不是车好不好，写的是：终于翻过那座山了。

2023年，中国汽车出口量超过日本，成了全球第一。

2025年，出口总量超过800万辆。连续三年世界第一。

这个速度快到什么程度呢？2020年中国汽车出口才100万辆出头，五年时间翻了八倍。而日本从100万辆爬到400万辆，花了差不多二十年。

广州南沙港的故事，就是在这个大背景下发生的。

南沙港坐落在珠江入海口。这个地方做汽车出口有一个天然优势：广汽集团的制造基地就在旁边。广汽丰田、广汽本田的合资工厂运转了很多年。零部件配套成熟，产业链完整，工人也不缺。

以前南沙港出口的主力是广汽丰田和本田造的合资车，走的是东南亚和中东市场。量不算大，码头也不是特别忙。做滚装出口的工人回忆，2020年之前，码头上停的大多是燃油车，整整齐齐排在堆场上等船期，装一船花不了多长时间。

然后新能源来了。

广汽埃安的出海，可以说就是从南沙开始的。2023年，埃安的 AION Y Plus 在泰国上市，正式打响出海第一枪。2024年7月，广汽埃安在泰国的智能工厂投产，年产能5万辆。同一年，广汽集团自主品牌出口量首次突破10万辆。2025年广汽集团全年出口同比增长约47%，海外成了新的利润增长点。

小鹏汽车也盯上了南沙港。它的 G6、G9、X9 都从这里装船发往海外。小鹏的创始人何小鹏定了一个目标：未来十年内，海外销量要占到总销量的一半。2024年秋天，小鹏启动了「出海2.0」计划，目标是2025年底覆盖全球超过60个国家。到2025年底，小鹏已经进入了28个欧洲国家，建了近300个零售网点，北欧市场实现了全覆盖。

小鹏在德国慕尼黑设了研发中心，还跟奥地利的麦格纳工厂合作代工部分车型。广汽埃安也在跟麦格纳搞欧洲本地化生产，在荷兰鹿特丹设了零部件物流中心。这两家车企的判断是一样的：光出口不行，得在欧洲扎根。

2025年3月25日，广汽商贸投资建设的「中国（广州）汽车出口基地」在南沙正式运营。这个基地不是一个码头，是一个从整车整备、车辆检测、通关报关到物流配送的全链条出口服务平台。

南沙港的硬件很猛。7个万吨级滚装专用泊位，2.4公里岸线，161万平方米的商品车堆场，年通过能力超过300万辆。2025年到港的滚装船突破了1000航次。海关搞了个「穗港汽车出口快线」，新能源汽车的上牌等待时间从14个工作日压缩到3天以内。

说一件跟主线关系不太大的事：南沙港的海关工作人员，据说曾经为了搞清楚一批出口电动车的电池安全认证问题，连夜跟技术人员研究联合国的《危险货物运输建议书》里关于锂电池运输的那一堆条款。这活儿挺枯燥的，但没人帮他们干。

回到主线。

中国电动车出口到欧洲的量在增长，但增长方式在变。美国标普全球的数据追踪显示，2025年中国产汽车出口到欧盟超过100万辆，同比增长约30%。数量上去了，但出口金额只增长了4%左右。

这说明什么？中国车企在「以量换价」。面对关税壁垒，先把量站住，价格上让一步。

Stellantis（标致、雪铁龙、菲亚特的母公司）的前 CEO 塔瓦雷斯在2024年路透社的一次行业会议上说了一段被反复引用的话：「我们不是在讨论达尔文式的淘汰，我们就身处其中。」他还说，加关税可能是一个「巨大的陷阱」，因为中国车企会直接在欧洲建厂来绕过贸易壁垒。事实也确实如此：比亚迪已经在匈牙利选了厂址，奇瑞在西班牙和土耳其都有建厂计划。关税堵住了贸易的门，挡不住产业转移的脚。

雷诺 CEO 卢卡·德梅奥给出的药方稍微不同。他在巴黎车展呼吁欧洲车企「向对手学习」，还说了一个词：「合作竞争」（coopetition）。他甚至提议建立一个类似空客模式的泛欧洲电动汽车联盟。

这两个欧洲汽车大佬的态度不同，但焦虑是一样的。他们心里都有一个数字：中国电动车的生产成本比欧洲同类产品低20%到30%。这不是靠一两个补贴造成的，是整个产业链的效率差。

2024年，比亚迪、蔚来、小鹏在欧洲 NCAP 的碰撞测试里全都拿了五星。蔚来旗下的 Firefly 品牌在成人乘员保护评分中拿了96%，是同期受测车型里最高的。小鹏 G6 也是五星。比亚迪在欧洲的多款车型，从 Dolphin 到 Seal，清一色五星。

2005年的「灾难性零分」到2024年的「清一色五星」。不到二十年。

国际能源署的数据摆在那儿：2024年，中国产电动车在欧盟纯电动汽车的销量中占比超过20%。到2025年，中国产汽车在欧盟进口汽车总量中的份额达到了28.1%。中国品牌单独算，在欧盟新车总销量中的占比也到了约7%。

泼盆冷水。

45.3%的关税不是摆设。2026年初，欧盟又推出了「最低进口价格」机制，要求中国车企在欧洲的售价不能低于一个底线。每款车型、每个配置都有单独的最低价格要求。还要做到每一辆车从出厂到卖给终端消费者的全程追溯。

这套机制的目的很明确：你可以不交关税，但必须把价格抬到跟欧洲本地车差不多的水平。换句话说，你的价格优势被抹掉了。

美国更狠。100%关税。直接翻倍。还限制中国车载网联系统的软件和硬件。

英国《金融时报》有一篇分析说得很冷静：中国电动车在整车制造和电池上是全球领先的，但在海外品牌建设、本地售后服务网络、和当地消费者建立信任这些事上，还有很长的路。中国车企在欧洲的品牌认知度，跟大众、丰田这些干了几十年的品牌，差距不是一点半点。

国内市场的价格战也在消耗利润。产能利用率不到70%，一百多个品牌抢市场，大部分最终会被淘汰出局。出海是很多车企的救命稻草，但海外的日子也不是那么好过。

广汽埃安在泰国的工厂投产了，但东南亚的电动车渗透率还很低，能不能像在国内那样快速起量，得画个问号。小鹏在欧洲铺了近300个网点，但单店效益怎么样、售后能不能跟上，这些事关品牌生死的细节，目前公开数据不多。