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（来源：钛媒体APP）
Waymo把钟拨快了。
3月最后一周，Waymo宣布它的无人出租车每周完成50万单付费出行。不到两年前，这个数字是5万。车队规模几乎没变，始终大约3000辆。
它说明Waymo的增长，不是扩张车队带来的。同一批车，被用户用满了。每辆车日均约24单，接近人类网约车司机的利用率。
同一时间段，Momenta、轻舟智航、元戎启行被爆出已向港交所秘密递交上市材料。三家公司都没有盈利。
今年2月，Waymo完成了一轮160亿美元的新融资，投后估值1260亿美元，超过国内众多独立L4/Robotaxi创业公司估值、市值之和。
Waymo联合CEO在播客里透露，年底目标是每周100万单，它还计划2026年内进入东京和伦敦，着重先抢高价值的海外城市。一些投资人认为，Waymo已经逼近可以复制、扩张的阶段，除了技术壁垒，其运营经验、安全记录、监管关系和品牌信任，都是护城河。
另一边，国内几家自动驾驶公司仍然在资本市场争取继续投入下一阶段竞争的资格。更深的冲击在于，它改变了行业的预期。过去几年，国内L4公司可以把分化解释成不同路径的选择，有人坚持Robotaxi，有人转向量产L2+，但最终都会通向L4，通向Robotaxi。
现在Waymo把Robotaxi做成了一项已被验证的业务，解释空间在收窄。
两条路是怎么分开的
2021年6月，小马智行距离IPO只差临门一脚，估值一度到120亿美元。两个月后，美国证交会暂停中概股IPO。
这次失败改变了很多事。离“中国版Waymo”最近的小马智行，随后投了一部分人力研发L2+辅助驾驶，广州南沙和北京亦庄开始出现车顶不带激光雷达的小马测试车。
一位投资人说，L2成了暂时的稻草。创始人楼天城后来的回应是，“长期做一件事真正困难的不是抵抗艰苦，其实是抵制诱惑。”他说的诱惑，当然是L2，但这个诱惑不是凭空出现的。
2022年前后，中国汽车市场出现了一幕美国未曾有过的景象，数十个自主品牌同时将L2级别的高阶辅助驾驶作为核心卖点，在15万到25万元价格带展开激烈竞争。大部分车企缺乏全栈自研能力，供应商的机会随之爆发。
到2025年，超过75%的新上市车型搭载了城市NOA，硬件BOM成本降到四五千元。一个年出货几十万套的市场，摆在了眼前。
▍Waymo新一代无人车
Momenta最早抓住机会。CEO曹旭东将为车企做量产L2，融入了L4的叙事中，他认为L4需要L2的引路，尤其是数据，因为没有L2的量产，就不可能有几百万台车在路上跑，没有几百万台车，就没办法实现规模化的L4。
元戎启行CEO周光同样决绝，2024年说“L4是扯”，转向L2+。轻舟智航从L4级Robobus转向辅助驾驶。小马也成立了POV事业部，其L2+方案有70%沿用L4的技术积累。
不只是市场在引，资本也在推。2023到2024年，早期投资国内L4的美元基金进入退出期，但Robotaxi仍看不到清晰的盈利路径。再入场的投资者，多数是奔着L2+而来。
到2024年底，元戎两次获得长城汽车的投资，轻舟智航获得奇瑞汽车与立讯精密的联合注资。更早决心进入L2+的momenta，同时获得了上汽、丰田、通用、博世等汽车行业巨头的青睐。
几家L4公司被更深地裹挟进了汽车行业的叙事中。优先级变了，他们需要先用L2养活公司，L4以后再说。
Waymo从未面临这些选择。广泛的ADAS市场，在美国不存在。特斯拉全栈自研，传统车企的需求被Mobileye和自家团队分掉了。Waymo不需要考虑要不要先给车企做L2量产，因为市场、投资人，都没给它这个选项。
Alphabet不需要Waymo赚钱养家，160亿美元融资让它在纯L4跑道上一直跑。它不是因为更有远见才坚持了L4。而是它所处的环境，没给它另一条路可走。
中国公司不是不想做Waymo，只是土壤不同。但这究竟是一种妥协，还是一种更适应本土产业生态的进化，要到L4真正铺开的那一天才能看清。
两种飞轮
同样是奔着L4去，国内公司和Waymo走上了两条不同的路。
国内L4公司试图先用量产 L2 把数据、客户和现金流做出来，再反哺 L4。Waymo跳过了这一步，直接围绕Robotaxi建立自己的训练和运营闭环。两条路最终都指向无人驾驶，但它们依赖的数据、飞轮和先长出来的能力，并不一样。
Momenta是把从L2到L4的路径讲得最完整的一家。它的逻辑是这样的，通过给车企做量产辅助驾驶方案，把系统装到几十万甚至上百万辆车上。
这些车产生海量真实驾驶数据，用来训练和改进自动驾驶模型，改进后的模型再部署到下一代量产车上，这就是“数据飞轮”。飞轮转得越快，模型越好，拿到的车企订单越多，又会产生更多数据。
CEO曹旭东预计，到2028年Momenta的量产智驾系统将覆盖超过1000万台车，累计数据量将突破1000亿公里。他认为实现可规模化的L4，“一定得量产。
这套逻辑确实自洽，Momenta的量产业务确实在快速增长。和BMW、奔驰、上汽通用、长城等主流车企都有合作，R7飞轮大模型即将在量产车上落地，与Uber合作在慕尼黑测试L4，还和奔驰、Lumo在阿布扎比推出了基于S级的Robotaxi服务。
Waymo对“数据飞轮”的定义不同。
2025年12月，Waymo罕见地公开了AI系统核心架构。Waymo Foundation Model是支撑其AI生态的核心，类似于国内智能驾驶行业所说的世界模型。到 2026 年 2 月，它又单独发布了 Waymo World Model，用来做大规模、高保真的自动驾驶仿真。
Waymo在仿真中跑了超过200亿英里。
真实数据的壁垒更深。3000辆车在真实道路上全自动驾驶，系统自动标记不优行为，生成改进方案回灌训练，下一代表现更好，再产生更多高质量数据。这是一个只有在真实无人运营中才能转起来的循环。
Waymo的重点不只是数据更多或质量更高，而是这些数据从一开始就围绕“无人驾驶怎么安全独立负责”来组织。
L2的数据很难做到如此完整。首先有来自有人兜底的场景，真正有价值的长尾事件，施工区变道、行人闯入、前车急刹，在L2中，很可能被人接管了，系统没机会独立面对。
楼天城在一次上海车展期间说，即使完美复刻人类顶尖司机的行为，也达不到L4的安全要求。因为系统需要理解“为什么”，而不只是被教会“怎么做”。
到现在这个阶段，两种飞轮转出的，是不同的先发优势。
Momenta的飞轮先把它推成了更强的智驾供应商，Waymo的飞轮则先把它推成了更强的Robotaxi运营商。两者当然有关联，但中间也隔着一道鸿沟。
文远知行CEO韩旭把从L2+到L4的跨越比作“爬悬崖”，认为从海量 L2 数据里筛出 L4 真正需要的，像是在矿石里挑钻石。
不过他也提醒行业不必过早谈终局，现在还只是“开局的结束”。这句话至少说明一件事，Waymo已经把门槛抬高了，但比赛还没有跑完。
最后的窗口
Robotaxi的实际空间依然大。2025全年滴滴的总订单数是182.4亿，同年Uber完成135亿次出行。与这两个数字相比，Waymo每周50万单的体量，确实只能算是开局。
黄仁勋判断今年会是Robotaxi的元年，赛道在变得更拥挤。小鹏成立了Robotaxi业务部，哈啰官宣进军，曹操出行计划推L4定制车型。如果终局已定，不会有这么多人往里涌。
华泰证券判断，胜出需同时凑齐三张牌，成熟L4技术、出行平台、有成本优势的量产车。现在的玩家中，还没人同时占有三项优势。
国内L4公司手里有一张被低估的牌，成本。
摩根士丹利估算Waymo当前代车辆超12万美元，下一代可能降到 8.5 万美元左右。
百度目标压到3万美元以下。禾赛下一代激光雷达目标价200美元以下。中国关键辅助驾驶硬件比海外低20%到40%。
在Waymo成本结构里，折旧是最大一块，远程监控人力只占5%。谁能用更便宜的车做出安全标准够的Robotaxi，商业模型就能更早跑通。
小马智行第七代系统和丰田、北汽、广汽合作前装量产，已在广深实现了单车盈利转正。文远知行在阿布扎比和Uber跑出了全无人运营样板。百度Apollo Go在26个城市累计2000多万单。Momenta走“可插拔大脑”路线，车企造车、平台运营、它提供算法，最轻、最快、最容易多市场铺开。
除了成本，国内L4公司还在押注不同的技术路线。Waymo的技术路线是端到端+世界模型。文远希望做一段式端到端，端侧模型最简洁，成本更低。小马智行刚发布PonyWorld 2.0，帮助车队更快找短板，提高训练效率。
小马在广深的单车盈利、文远在阿布扎比的全无人运营、百度2000多万单的规模。三个信号说明中国公司没有被锁死在L2+的世界里。
但Robotaxi最终比拼的还包括软硬件协同、工程流程、量产能力、安全验证和监管信任。追赶者需要证明的东西更多，容错率更低。
Waymo证明Robotaxi可以成立，这不只是它的成就，也是整个行业的资产。后来者不需要从前景上说服外界，问题只剩谁能做得更便宜、更安全、更广。
中国公司的机会在于用供应链的成本、城市的密度、出行市场的规模，把Waymo已经证明的东西做成一个不同的版本。
当然，Waymo也在降成本，第六代系统就是为高产量制造设计的。此外，Waymo还有望同国内车企吉利汽车合作。
窗口不会永远开着。Waymo的飞轮在加速，特斯拉在逼近，车企联盟在成形。最终留在牌桌上的，不会是讲故事的公司。
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