中经记者 尹丽梅 张硕 北京报道
“增量不增收”“增收不增利”，是当前汽车行业人士在各大论坛、峰会等公开场合谈及得最为频繁的一句话。
“今年1—2月，汽车行业利润率只有2.9%，相对此前呈现出较大的下行压力。现阶段，整个制造业在利润方面呈现明显的上游挤压下游的情况，上下游之间的温差显著。”近日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）秘书长崔东树在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上的表述，再次直击汽车圈这一痛点。
崔东树提供的数据显示，2026年1—2月,有色金属行业的利润率为39.4%，而在2017年，这一数字仅为9%；石油行业利润率则从5%跃升至约30%。与此形成鲜明对比的是，汽车行业利润率则从2017的8%跌落至2.9%。
崔东树对《中国经营报》等媒体表示，汽车行业为上游做出了巨大的贡献，上下游之间的反差日益明显，中下游尤其以汽车行业为代表，背负着巨大的压力，目前的表现比较艰难。不过他指出，在行业面临增长压力的背景下，今年汽车行业在反内卷上成效突出，价格水平保持稳定，对行业的良性发展起到了巨大的推动作用。
价格战有所“降温”
汽车产业的盈利能力受到挑战是一个不争的事实。一位汽车央企高管近期在公开场合表示：“简单的说，如果仅仅靠产品，即卖车，企业已经无法盈利了。”如何在增长面临压力的市场环境下，寻找到能实现良性发展的撬动点，是各大车企正在绞尽脑汁正在做的一件事情。
抑制发起、跟进价格战的冲动，是主动与被动兼具的一种选择。而这种抑制产生的作用已是“肉眼”可见。
记者注意到，过去几年国内车企通常会在一季度推出力度较大的降价促销活动。2025年以来，主管部门采取多种措施整治“内卷式”竞争，加之汽车行业盈利压力较大，车企发起或跟进价格战的主观意愿有所减弱。2026年一季度，国内车市未重现“以价换量”现象。
崔东树提供的统计数据显示，乘用车零售均价自2021年的16.5万元持续攀升至2024年的18.4万元；而在2025年回落至17.0万元，较2024年下降1.4万元；2026年3月，均价再次回升，至17.5万元，同比提升0.7万元。
“今年一季度，汽车行业的促销力度保持相对稳定，大概在10%左右。其中，燃油车促销力度为22%左右，比去年四季度略有收窄。”崔东树对记者表示，3月燃油车促销力度环比下降0.8个百分点，3月新能源促销幅度保持在10.6%，连续7个月保持在10%左右，未出现以价换量的竞争乱象。
对于这一现象，汽车圈人士也有着明显的体感。有新势力车企高管在上述论坛上称：“去年的‘反内卷’治理，对于整个行业有序经营非常重要，也看到了很多成果。”
对于汽车行业而言，当下拼的是如何能够站得更稳、走得更远。而要走得更远，就一定要有利润，哪怕是微利，只有这样才能循环下去。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，从长周期看，中国汽车销量已经移动到了一个新的“坐标系”。过去依靠人口红利和技术普及红利带来的爆发式增长已成往事，市场正在告别“野蛮生长”，步入一个更加考验耐力的时间周期。
里斯咨询全球CEO张云在同一论坛上表示，现阶段大家都在卖“一样的饺子”，我们过去的增长是靠“卷”，是同质化竞争，最终的结果是赚钱的只有“卖饺子皮的”——电池、芯片等上游供应商持续受益，而整车厂的利润空间不断被压缩。
突破口在于，从产品层面进行创新，走向真正意义上的品类创新与战略差异化。“要么你有价格优势，要么你有产品上的区隔，如果不能在战略上做出不一样的东西，就只能在低效率的内卷中互相伤害。”张云认为，以前在中国企业在汽车产业中扮演的是跟随者、模仿者的角色，而今天我们有机会去实现引领，因为我们拥有强大的供应链能力，能创造出很多新的品类、物种，只要能提供独特的价值就可以赚钱。
“中国车企之前是做了很多创新，但大多只是产品层面的微小创新，很容易被模仿、陷入同质化。当大家又站在同一条起跑线时，就只能拼价格，所以关键还是要靠战略创新，真正做出不一样的东西，这才是最核心的。”张云认为，中国汽车要走的路，是要做技术创新、产品创新，定义出新的品类，并且聚焦在这个品类上，有了差异化的品类，盈利就是水到渠成的事情。
车市增长动力何在？需建立长效机制
根据乘联分会披露统计数据，今年第一季度，全国乘用车累计零售销量为422.6万辆，同比下降17.4%。其中新能源乘用车零售销量为190.8万辆，同比下降21.1%；燃油车销量为231.8万辆，同比下降约9%。
“我们的压力并非从今年开始，去年就已经显现出了增长的压力。自去年四季度以来，新能源汽车零售走势比较平，而往年四季度都会有一定程度的拉升。从今年表现来看，市场呈现出一定的分化走势。”崔东树称，今年一季度，新能源汽车出口市场与新能源汽车总体市场走势出现明显反差：今年第一季度，新能源乘用车出口90.8万辆，同比增长123.7%；然而，一季度新能源乘用车市场零售总量为190.8万辆，同比下降21.1%。“这是没有预想到的情况。过去几年一季度同比表现大概都是同比增长30%左右。”
国内市场的表现拖累了车市整体表现。而国内市场之所以面临销量的下滑，是因为受到政策切换的影响。新能源汽车购置税从今年1月1日起由此前的“免征”调整为“减半”征收，在一定程度上抑制了市场需求。
与此同时，国家层面以旧换新政策于2025年年底公布，各地方政府需要出台落地政策才能具体实施。记者注意到，2月以来，多地才陆续出台汽车国补实施细则与购车补贴优惠措施。加之2月又有春节假期，导致消费者推迟购车，一季度中国车市销量出现“退热”现象。
而且，相较于2025年，2026年汽车以旧换新政策政策在补贴标准上进行了调整，从定额补贴调整为按照新车售价比例给予补贴，设置了补贴上限，这对一季度车市产生了一定的影响。
当前，国内汽车消费结构已经发生了变化。崔东树称，据公安部统计，2025年全国新注册登记汽车为2619万辆，其中报废更新就贡献了1319万辆，这意味着中国车市已经正式进入以报废更新为主要驱动力的全新发展阶段。
“去年，新能源汽车保持了较好的增长态势，去年销量表现亮眼，但目前新能源车的报废量还相对较低。”崔东树认为，中国车市仍具备可持续增长的潜力，不能单纯用人口总量变化来判断中国车市的发展前景。“虽然中国人口总量已从 14.2亿逐年下降，但我国机动车驾驶人规模仍以每年约2000万人的速度增长，汽车消费仍是拉动内需的核心动力，市场潜力依然巨大。”
汽车行业的增长机会何在？这是业内重点讨论的一大问题。崔东树告诉记者，今年3月合资品牌燃油车环比增长几乎为零，高油价是影响因素之一，他认为电动汽车在此背景下具备较大的想象空间。
与此同时，他认为，汽车消费贷款未来将成为行业发展的重要支撑，对推动中国汽车消费的增长将起到重要作用，这也使得经销商的运营得到了实质性的改善。“今年经销商整体运行状态较去年有所好转，经营情况得到一定的修复。”
眼下，行业内对于今年车市的主流判断是，受国内消费面临增长压力影响，全年销量将达到1%左右的增长。
崔东树指出，汽车促消费，不能只靠短期性的财政政策刺激，需要建立长效政策支撑机制。他提出以下几项具体建议：一是将购车支出纳入个人所得税专项扣除，二是允许将汽车消费贷款利息在税前进行扣除，三是应对消费者的汽车贷款给予利息减免。除此之外，还应给予多孩家庭以及中老年消费者更多购车政策支持。
（编辑：张硕 校对：童海华 审核：燕郁霞）
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