在中国新能源车市，渗透率上升、价格下探、产品集中度加剧的现状下，赚钱，从来不是一件容易的事。
毕竟，卖车可以依靠补贴、促销、流量红利，但盈利，终究要回到产品、规模、成本、效率和组织能力上。
盈利，不只是财报上的一个数字拐点，更是一家新势力阶段性证明自己“活法成立”的里程碑。零跑做到了。
3月16日，零跑发布2025年财报：全年交付59.66万辆，连续两年销量翻倍，位居新势力销量榜首；营收647.3亿元，同比增长101.3%；净利润5.4亿元，首次实现年度盈利；毛利率14.5%，创历史新高；在手资金378.8亿元，经营现金流与自由现金流双双为正。
这意味着，零跑不只是卖得更多了，而是终于赚到钱了。647.3亿元营收，是零跑首次突破600亿大关；5.4亿元净利润，让它成为新势力盈利榜上的第二名。
近60万辆的交付量，不仅让零跑坐上了2025年新势力的头把交椅，更在采购、制造、渠道、摊销、研发分摊上，形成了真正的「规模效应」。
更重要的是，这种规模不是靠一两款高溢价产品撑出来的，而是建立在更广的人群、更大的价格带、更大众的市场基础上。
聪明的「卡位者」
零跑从来没有把自己锁在高端市场，也没有刻意营造精英化的品牌想象。它选择的，是一条更宽广的大众路线。
不得不说，零跑是一位聪明的卡位者。
过去几年，新能源市场最热闹的叙事，几乎都围着高端转。冰箱彩电大沙发、高阶智驾、800V、激光雷达、大尺寸SUV……车企叙事的重心，始终在「往上走」。这条路径显然没错，毕竟高端市场更容易形成品牌效应，也容易做出更高的单车利润。
但中国汽车最大的蛋糕，从来不在少数人的高端消费里，而在更广阔的大众市场。谁能真正进入、理解并长期站住这个市场，谁才更有可能把销量和盈利同时做出来。
当下，新能源渗透率持续走高，燃油车时代的霸主们转型迟缓，导致大众市场腹地出现了结构性空白。
这为新进入者们提供了绝佳的窗口期，造车新势力蜂拥而至。但绝大多数新势力在一开始选择了高端路线。平价的大众市场，始终缺少一个有力的“卡位者”。
提前布局20年的比亚迪吃到了头波红利，凭电池技术扶摇直上，成为了“迪王”。完成战略整合的“一个吉利”迅速跟进，亦创下了历史最佳业绩。在新势力阵营中，真正把这块市场做起来、并且做到年度盈利的，目前只有零跑。
它不是唯一看到这块蛋糕的，而是真正下场、并且做出结果的那位。
切「最大也最难」的那块蛋糕
零跑想切的蛋糕，朴素而直接，就是瞅准了「年轻大众赛道」。
这块蛋糕够大，也最难切。因为大众市场最卷，价格最敏感，用户也最挑剔。
汽车产品做到便宜并非难事，难的是便宜的同时，还让人觉得不廉价，不敷衍。很多车企进入平价市场时，往往就是砍设计、砍材料、砍细节，用价格换销量。
但零跑没有把「便宜」理解成「凑合」。朱江明说得很直白：“零跑想做「车界的优衣库」，让用户放心买，用更低的价格，买到更好的品质。”
但他又补了一句：“零跑也有类似「香奈儿、杰尼亚」那样调性和高配的产品”。这使得零跑对每一个系列的要求，都是高品质、好而不贵。即便是A系列A10，也要做到接近宝马MINI、奔驰smart的质感。
优衣库风靡全球，不是因为它最便宜，而是把「低价良品、品质保证」做得足够稳定。
用户买它不为炫耀，而是为了买个放心。零跑的经营理念，亦是如此。它不是要把车卖成奢侈品，而是把「平价买到好质感和高配置」做成自己的标签。在亿欧汽车看来，这正是零跑最聪明、也最克制的地方。
它并非没有「向上」的能力。D平台有D19、D99，有双8797芯片、1280TOPS算力、千伏高压……等一套完整的高端技术表达。但零跑没有因此放弃A、B等更大众的产品线，反而在A10这样一款十万级产品上下了大功夫。朱江明说，A、B、C、D纵向是对齐的，很多高端车的控制器，A10也在用。曹力也讲，小车并不是少做一点就行，难点恰恰在于：「用相近的价格，做出更高的品质和配置」。这不是空话。
零跑A、B、C、D四大系列正在全面落地：B平台推出B10、B01，A平台A10亮相并上市，D平台D19、D99蓄势待发。
A10定位“智能精品长续航SUV”，逻辑是「好而不贵、科技普惠」；Lafa5和A10，则更明确地承担了零跑打入年轻大众市场的任务。年轻化，被说太多了。有人把它简单理解为更亮的配色、更萌的外形、找个年轻代言人。
但零跑的理解不止这些。曹力不止一次地对外解读零跑对年轻化的理解：「年轻是一种消费心态。
打动有年轻心态的用户，就要给他足够多的智能化功能、好玩生动的元素。年轻化不是把车做小、做可爱，而是让用户觉得：这车实用、有科技感、有情绪价值，值得一试。」这也是为什么零跑把高阶智驾往A10这样的A级车上放。
很多人问：小车用户真的需要高阶智驾吗？朱江明的回答很直接：需要。因为智驾一旦用上就回不去，一台车开十年，今天不配，未来一两年智驾普及后，用户难免会感到明显的落差。
于是，零跑把激光雷达和车位到车位能力下放到A10级别，又把价格设置得足够有吸引力。朱江明在采访中透露，A10的505km激光雷达版订单占比已超53%，最近几天预订转大订，智驾版本占比一直很高。
这反而说明年轻大众市场并非不需要高阶配置，只是不愿意为虚高的溢价买单。用户们要的是：看得见、用得上、买得起的价值。
零跑正是抓住了这一点。它把「高阶配置」从高端市场拆出来，放回大众市场，把「年轻化」从表面营销里剥离出来，落到设计、质感、功能和价格的匹配上。它没有试图做最便宜的品牌，而是努力做那个在同价位段里「更值」的品牌。
朱江明反复强调的，就是这一句：「同样价位段，更高配置、更优品质、好而不贵」。
在最卷的价格带，「路」跑通了
零跑能做到这些，不是因为敢卷，而是因为它有一套自己的成本方法论。
曹力多次在采访中提到，零跑全系毛利率目标维持在15%左右，不存在亏本卖车。其中自研自产零部件占比已超65%，且仍在提升。
也就是说，零跑的平价，不是靠牺牲利润换来的，而是靠垂直整合、模块化、平台化和规模效应做出来的。
这是零跑和很多「看起来很便宜」的产品之间最大的区别。
有些便宜，是临时促销，让利清库存，赌一个阶段性窗口。但零跑想做的是长期成立的低价高配模式。
零跑2025年的财报证明，这条路初步跑通了。更重要的是，零跑赚钱了，却没有失去「危机感」。有人问朱江明：成为「第二家盈利的新势力」后，有怎样的感受？
他说，现在中国所有车企董事长开会就17个，可是中国市场容不下17个车企董事长。零跑要很努力才能做到「不是第一个被淘汰」。
朱江明坦承自己时刻都在居安思危，「差的都淘汰了，剩下都是好的，所以要时刻清醒，争取留在牌桌上。」这段话，恰恰证明了朱江明与零跑的清醒与真实。盈利了，不等于安全了。销量第一，也不意味着永远第一。
5万亿的大盘足够大，但能不能一直待在牌桌上，靠的不是一时风头，而是持续的进步、控制力和自我更新。
在亿欧汽车看来，零跑现在的处境是，「一边尝到盈利的甜头，一边却把弦绷得更紧」。朱江明说，为什么零跑一路向好，却还在降本增效？「因为竞争太残酷了，要生存下去，必须时刻这样做」。
曹力也说，「零跑的降本增效不是今年才开始，而是一直都有在做」。所以，这份财报真正打动人心的，不是5.4亿利润本身，而是零跑把「赚钱」放回到了一个更长的产业逻辑里。
它看到了大众市场的空档，提前卡位；它理解年轻化，但没有做成廉价感；它追求规模，但没有放弃质感和原创；它赚钱了，但从不觉得自己已经赢了。
5万亿大盘里，又一家新势力赚钱了。这当然是中国汽车产业创新升级的一大胜利。但比「赚钱」更重要的是，这家公司是怎么赚到的，又准备怎么继续活下去。
零跑的答案并不神秘，即在最大的市场里，做大多数人买得起也愿意买的产品；在最卷的价格带里，把质感、配置和设计往上抬；在竞争最激烈的时候，始终对成本和效率保持敬畏。这条路未必轻松。
但至少现在，它跑通了第一段。对中国汽车产业来说，这或许也是一个值得重视的信号，新能源时代最大的蛋糕，容得下多个「卡位者」。
比亚迪吃到了，吉利吃到了，如今，零跑也开始吃到了。这不是终局。这是一个新的开始。
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