编辑导语：两会代表呼吁重构责任体系，北京率先启动专属保险开发，无一不标志着行业僵局正在被打破。
2026年北京车展即将开启，车企的“智驾军备竞赛”已提前打响，智能辅助驾驶几成新车标配。然而，在狂飙的智驾技术背后，却是保障的缺席。
人保财险2025年理赔数据显示，涉及辅助驾驶的事故平均单车损失达4.7万元，较传统事故高出35%。
面对高昂的修车成本和消费者的安全焦虑，车企也给出了自己的解决方案——“智驾险”。
在销售端，这项服务常被美化为科技出行的坚实护盾，尤其是百万级的保额极具吸引力，让那些频繁依赖辅助驾驶的消费者误以为从此可以高枕无忧，彻底规避事故风险。
但现实往往给予当头一棒，当车辆在实际使用中真的遇到问题，车主试图寻求保障时，这份曾经被寄予厚望的保单却往往难以兑现，最终沦为一纸无法落地的空头承诺。
车企权益，用户追责难
“智驾险严格意义上只能是车企提供的用户权益，但不是正规的保险产品。”在保险行业从业多年的老张告诉中车网，目前头部的保险公司都尚未推出相关产品。
然而，这个连正规军都不太认可的概念，却在汽车圈里遍地开花。早在2019年，长安汽车曾试水由持牌机构承保的自动泊车险，自此拉开了序幕。到了2024年，极越、宝骏、鸿蒙智行纷纷入局，而2025年更是进入了爆发期，小鹏、阿维塔、小米等十余家车企接连推出兜底方案，保额更是从百万一路飙升至六百万。
据不完全统计，目前已有包括长安、小鹏、广汽、小米、鸿蒙智行、阿维塔在内的十余家车企推出了兜底方案，保额从100万元到600万元不等。
尽管车企在营销话术中将此包装成科技护盾，但剥开层层套路后，真相却并不美好。这些权益大多设置了极高的门槛，不仅要求用户在官方渠道全额投保交强险和商业险，三者险往往不得低于百万，甚至连车损险也在强制之列。
而在理赔逻辑上，所谓的兜底更是本末倒置。一旦发生事故，必须先走用户的个人车险赔付，车企的权益往往只能作为剩余部分的补充，甚至在很多情况下根本无法激活。
济南车主张先生的遭遇便是最好的例证。清明出行时，他因信任智驾系统未能及时接管而发生剐蹭，事后车企却以责任难界定为由，建议他自行报保险处理。这与购车时厂家兜底的承诺大相径庭。
老张对此解释道，这类权益的保障范围极其有限，且风险并未真正转移。真正的保险是通过大数法则分散风险，而车企推出的智驾权益，本质上是将风险留在了自己体内，或是购买了再保险后以增值服务的形式分销给用户，更何况其中的维权、举证、追责路线更是困难重重。
一位车企负责人更是直言，智驾险的设计初衷，更多是为了促进销量。名义上百万级保障，经传统车险兜底后实际理赔成本有限，却能营造“厂家敢于兜底”的安全感，同时把用户锁定在官方车险渠道，获取保费返点等后市场收益。
险企意动，法规先行
当前，国内车市已进入“无智驾，不新车”的阶段，智能化成为标配的同时，也在倒逼保险业重构风控逻辑。然而面对车企热情布局的“智驾险”，大型险企却始终按兵不动。
中车网调研多家头部险企后发现，“想做但不能做”是行业的普遍困境。太平洋保险与阳光财险均坦言，核心症结在于数据黑箱。险企建立精算模型的前提，是拥有经第三方权威机构认证的原始数据，而非车企单方面出具的“加工报告”。
正如中国质检协会汽车专委会副理事长王旭东所言，目前智驾日志完全由车企掌控，甚至第三方鉴定机构在调取数据时，也常被以“商业秘密”为由拒绝。这种数据的封闭性，让风险变得不可计量。
除了定价难，代位追偿的漫长周期也让险企望而却步。传统事故理赔周期短、责任清晰，而智驾事故一旦涉及算法逻辑判定，取证与定责往往以“年”为单位。在此期间，保险公司需先行垫付巨额赔偿，若最终判定为算法缺陷，能否向车企成功追偿仍是未知数。
更深层的障碍来自法规桎梏。现行《道路交通安全法》仍将“人”视为唯一操控主体。尽管公安部明确规定L2级辅助驾驶不能替代人工，但在实际判罚中，只要开启辅助驾驶，驾驶员往往仍需承担主要责任。这种滞后的法律体系，让专门针对系统失误的保险缺乏法理基础。
不过，随着L3级自动驾驶在北京、重庆等地合法上路，僵局正在被打破。两会期间，多位代表委员呼吁打破“以人为核心”的责任认定体系：谢文敏建议明晰事故责任划分，朱华荣呼吁推出专属保险产品，张涛则建议加快立法。
周燕芳更是提出了操作性极强的方案：由金融监管部门牵头，联合多方搭建国家级智驾数据交互平台，统一数据标准与权属，并适时修订《道路交通安全法》，明确L3及以上级别事故中系统失误的保障范围。
政策破冰已然落地。3月29日，北京金融监管局宣布启动智能网联新能源汽车商业保险开发工作，中国保险行业协会正组织开发专属产品，覆盖L2至L4级别新能源产品。
两会代表呼吁重构责任体系，北京率先启动专属保险开发，无一不标志着行业僵局正在被打破。随着政策红利释放与保险生态的成熟，束缚产业发展的最后一道枷锁将被解开，届时，消费者的焦虑或将迎刃而解。
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