你踩踏板，轮子却不转——这在自行车行业听起来像故障，但一家叫Also的初创公司把它做成了产品。

他们的逻辑很直接：既然电动车已经用软件重新定义了驾驶，自行车为什么不行？

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「剪断」机械连接

传统自行车的机械逻辑几百年没变：踏板→链条→后轮，你的肌肉力量直接变成前进动力。

电动自行车稍微复杂了点。中置电机车型里，你的踩踏力要经过齿轮组，和电机输出混合后再驱动后轮。踏板和轮子之间，已经隔了一层。

Also的TM-B bike（暂命名）走得更远：踏板只带动发电机，电力（加上电池）驱动后轮电机。机械连接彻底归零，全靠软件调度。

公司产品线总监Saul Leiken把最大挑战定义为避开「恐怖谷」——骑手对自行车有根深蒂固的预期，软件模拟必须足够逼真，否则体验崩盘。

Ars Technica的简短试驾结论是：大部分时间确实像普通自行车，但全力踩踏时，它会切换成完全不同的东西，而且「那种不同感觉像是升级」。

软件定义骑行

Also的总部就在Rivian电动车公司隔壁，电池电芯也直接沿用Rivian同款（只是密度调低）。但 president Chris Yu说，真正的传承是概念层面的。

电动车的核心洞见是：软件坐在驾驶员输入和执行硬件之间，最终定义车辆行为。Also想把这套逻辑搬到两轮领域。

具体怎么实现？原文没展开技术细节，但原理清晰：软件实时控制曲柄阻力，把你产生的力量转换成电机输出。骑感不再是机械结构的固定结果，而是可编程的参数。

这意味着同一辆车可以今天是「公路赛手感」，明天调成「休闲巡航模式」，后天变成「健身训练机」——不需要换零件，改代码就行。

正方：解放了自行车

支持者的逻辑链条很完整。

第一，解耦带来设计自由。踏板位置和轮组布局不再受机械传动约束，车架几何可以重新优化。

第二，体验可迭代。传统自行车的骑感出厂即定型，Also的软件可以OTA升级。今天觉得阻力曲线不够顺滑，下个月推送新版本。

第三，维护简化。没有链条、没有变速线、没有飞轮磨损——机械故障点大幅减少。

第四，能量管理更聪明。人力发电可以直接进电池储存，也可以实时驱动电机，软件根据路况、剩余电量、用户偏好动态分配。

Rivian背景的团队显然熟悉这套叙事：用软件重构硬件体验，把「交通工具」变成「计算平台」。

反方：解决了不存在的问题

质疑者的反驳同样尖锐。

机械传动是成熟技术。链条效率超过98%，维护成本极低，全球任何修车铺都能处理。Also的方案用两套能量转换（人力→电能→机械能）替代直接传动，能量损耗必然增加。

「软件模拟真实骑感」本身就是悖论。目标用户要的是真实骑感，为什么不直接给真实机械连接？模拟得再像，也是模拟。

可靠性是另一道坎。多一套发电机和电机，多一套控制系统，故障概率叠加。自行车常见的使用场景——雨雪、颠簸、长期户外停放——对电子系统的考验远高于汽车。

价格门槛也不容忽视。Rivian同款电芯、双电机架构、复杂软件栈，成本结构注定这不是平价产品。而传统电助力自行车（E-bike）的价格战已经打到3000美元以下区间。

最致命的质疑是需求真伪：到底有多少骑手抱怨「踏板和轮子连得太紧」？

我的判断：这不是自行车，是新品类

Also的真正野心，不是做更好的自行车，而是创造一种「人力驱动的电动车」——或者叫「有健身功能的短途电摩」。

看用户场景。通勤距离5-10公里、希望有点运动量但不想出汗、停车方便、能走自行车道——这个人群在欧美城市正在膨胀。传统E-bike的痛点是：纯电模式像作弊，助力模式档位难调，骑感随电量波动。

Also的软件定义方案，理论上可以锁定「恰好消耗200卡路里」的骑感，不管逆风顺风、满电亏电。这是机械传动做不到的。

但「理论上」三个字是命门。软件能否真的跨越恐怖谷，需要大量真实用户数据训练。Also的预生产版本表现不错，不代表规模化后能维持。

更深层的问题在于品类认知。消费者走进车店，会问「这是自行车还是电动车？」如果回答「都是」，往往意味着「都不是」——市场教育成本极高。

Rivian的参照意义在这里显现。电动皮卡最初也被质疑「不如燃油车能拉货，不如轿车好开」，但软件定义的体验最终切中了新人群：不需要极限越野，但想要越野能力；不常拖挂，但偶尔需要。Also在赌两轮领域存在类似的「中间地带」。

这场赌局的胜负手，不是技术是否可行，而是「软件定义骑感」能否成为用户主动选择的理由，而非妥协接受的代价。