车百会观点：充电补能“精耕细作”时代，重卡成新战场|储能|充电站|充电补能|新能源|欧阳明高|电动汽车|重卡

车百会观点精粹

充电与补能一直是新能源汽车领域内的热点话题，在刚刚落幕的2026年智能电动汽车发展高层论坛上也不例外。

论坛上多家企业负责人围绕超充、换电、重卡电动化、车网互动等话题分享了各自的前沿实践与行业判断。

分析各方观点可知，一个清晰的信号已经释放：中国新能源汽车补能产业正从拼数量、拼覆盖的粗放扩张阶段，转向拼体验、拼效率、拼商业模式的精耕细作阶段，而重卡电动化的补能革命正成为下一轮行业竞争的制高点。

与此同时，欧阳明高教授指出，行业还应重视电动汽车的资产价值，即利用动力电池远超家用需求的循环寿命，通过V2G技术实现用电池赚钱的目的，让功能价值、情绪价值与资产价值相互耦合，为“拼价值”打开了全新维度。

从封闭场景走向干线物流，重卡电动化补能效率是关键

多位发言嘉宾一致认为，重卡电动化是交通领域减碳的关键战场，但补能效率长期制约其规模化发展。

华为数字能源充电网络全球业务副总裁彭鹏在论坛上指出，重卡电动化正成为中国汽车电动化的“第三波浪潮”，电动重卡将成为交通网与能源网的超级连接器，带来用能结构、能量带载、补能网络、运营场站四大重构。然而，购置成本高、补能速度慢、网络覆盖少是长期存在的三大堵点。

京能新能源副董事长兼首席技术官邱石军从市场数据进一步佐证了这一趋势：2025年国内新能源商用车销量87.1万辆，同比增长63.7%，渗透率达29.6%。用户充电需求已从“有无”升级为“优、快、好、省”。

可见，唯有打通补能速度与网络两大难点，才能真正释放重卡电动化的减碳潜力与经济价值。

超充与换电：两条技术路线各有拥趸

在面向重卡及乘用车的补能方案中，超充与换电的讨论尤为激烈。尤其是在电动重卡方面，从产业实际布局来看，重卡补能已形成超充派与换电派两大路线并行的格局。

华为代表的超充派强调“15分钟级”高效补能，而乐道汽车则力推车电分离的换电模式。

乐道汽车总裁沈斐为换电站的经济性算了一笔账。他指出，换电站初始投资虽为普通充电站的2-3倍，但换电将充电行为与用户补能行为解耦，算法可选择电价最低时段充电，加上谷电利用、储能收益等，折算到每千瓦时成本反而更便宜。

“换电只有0次和无数次”，沈斐表示，从2015年只有蔚来一家尝试，到如今越来越多主机厂和电池厂加入，换电模式已从企业探索升级为行业共识。

宁德时代就在积极推动换电，时代骐骥“万站计划”目标在2026年建成约900座重卡换电站；而在乘用车换电领域，宁德时代计划2026年累计建成近4000座巧克力换电站。

与此同时，华为在论坛现场提到，联合17家车企、3家电池厂推出36款兆瓦超充车型，预计2026年超100款上市；2025年，宁德时代的巧克力换电阵营也在一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽五大车企的支持下发布了10款换电新车型。

超充车型与换电车型正在同步丰富，两种技术路线的生态都在快速成型。

在技术体系层面，欧阳明高教授提到，全气候超充并非单项技术，而是一个需要多环节协同的体系。它包括快充电池、无析锂安全快充技术、低温脉冲加热、外部强制冷却、高电压平台以及交能融合充电站。针对兆瓦级（如1.5兆瓦）的超充站，不能直接接入电网，必须依靠储能放电，可通过配置储能系统或利用换电站的电池来实现“光储充换一体化”。

这正是京能新能源等企业推出1.2MW光储充放液冷V2G一体机的技术逻辑所在，支持换电站与超充站的多场景适配，技术融合的趋势正在显现。

未来展望：交能融合与多方协同成为共识

如果说重卡补能关注的是运营效率，那么面向普通消费者的充电体验则成为新的竞争焦点。

滴滴充电总经理林枝棠的核心观点在论坛中被多次引用：充电行业已从“拼数量”转向“拼体验”，核心是让车主“好找、好充、好快、好安全”。

领充新能源CEO周强也从交通工程视角提出了“三个20法则”：驾车4小时强制休息20分钟；20分钟内补能300-400公里续航；20分钟车程内能找到下一个补能服务区。

在补能模式的终局展望上，欧阳明高教授为行业点出融合演进的清晰趋势：家用车日常以慢充为主，结合车网互动在停车时获取收益；长途高速场景则采用闪充快速补能；而所有商用车（包括出租车）更适合站上储能加快换的模式。

综合各方发言，面向未来的补能生态需要产业链上下协同。

彭鹏呼吁强化兆瓦超充标准推广与重卡电动化扶持政策；邱石军提出电池银行、县域共享充电、干线走廊联盟等模式创新，并呼吁车企统一底盘与换电接口、桩企开放通信协议、地方政府给予土地与用电支持；周强则展望，“车路云一体化”将演进为“车路桩云一体化”，交通基础设施从单一网络演变为交通、能源、数字融合的新型基建。

从本次论坛可以清晰看到，充电补能行业正站在一个关键的转折点上：超充技术让充电像加油一样快成为现实，换电模式通过车电分离打开了新的商业空间，而重卡电动化的爆发则对补能网络提出了更高要求。

与此同时，电池资产价值的挖掘、全气候超充技术体系的构建，以及多种补能模式的融合演进，正在共同重塑行业的发展逻辑。

多方协同、标准统一、商业模式创新将是决定这场补能革命能否真正落地的核心变量。2026年或将成为兆瓦超充规模化商用的元年，也是换电模式从小众走向主流的关键之年。

具体内容如下：

清华大学教授欧阳明高

在充电与超充领域，当前行业应重视电动汽车的资产价值，即充分利用动力电池远超家用需求的循环寿命（如磷酸铁锂电池可满充满放约3000次，而家用车仅需五六百次），通过V2G（车网互动）技术实现用电池赚钱，这一价值应与功能价值、情绪价值相互耦合。

在技术体系层面，全气候超充并非单项技术，而是一个需要多环节协同的体系：包括快充电池、无析锂安全快充技术、低温脉冲加热、外部强制冷却、高电压平台以及交能融合充电站。针对兆瓦级（如1.5兆瓦）的超充站，不能直接接入电网，必须依靠储能放电，可通过配置储能系统或利用换电站的电池来实现“光储充换一体化”。

在终局展望中，充电补能模式将呈现融合趋势：家用车日常以慢充为主，结合车网互动（V2G）在停车时赚钱，长途高速场景则采用闪充快速补能；所有商用车（包括出租车）可能适合站上储能加快换的模式。总体而言，超充（闪充）与换电两种技术路线将长期并存并逐步走向融合。

华为数字能源充电网络全球业务副总裁彭鹏

重卡电动化正成为中国汽车电动化的第三波浪潮，将推动交通与能源深度融合，电动重卡将成为超级连接器。他提出重卡带来的“四大重构”：用能结构从石油转向电力、能量带载高使百万级的重卡构成虚拟电厂、沿物流干线重构补能网络形成电力走廊、运营场站变成光储充一体化的能源枢纽。

同时，重卡电动化长期面临三大堵点，即购置成本高、补能速度慢、网络覆盖少。随着电池价格下降60%以上，后两者成为关键。兆瓦超充技术已从创新走向产业化商用，华为联合17家车企、3家电池厂推出36款兆瓦超充车型，预计2026年超100款上市。

华为全液冷兆瓦超充方案将补能时间从60-80分钟缩至15分钟级，补能效率提升4倍；兼容现有及未来国标，并通过光储充一体化、构网储能技术缓解电网冲击。

彭鹏强调，兆瓦超充已彻底解决产业发展断点，2026年是关键年，呼吁产业链协同构建高质量交能融合充电基础设施，推动重卡电动化从封闭走向开放场景，实现高质量可持续发展。

京能新能源副董事长兼首席技术官邱石军

目前，新能源商用车用户需求已从“有无”升级为“优、快、好、省”：运营效率优先，补能时间决定成本；TCO成为核心决策指标；干线物流元年催生全场景差异化补能需求。

他强调，重卡补能绝非乘用车的简单放大。重卡电池包电量为400-600kWh，充电功率需求集中在300-400kW，兆瓦超充将充电倍率提至1.5C-2.5C，补能效率比肩燃油车，但载重亏吨仍是行业痛点。

当前，电动重卡行业三大瓶颈依然突出：一是大功率热管理挑战，标准与协议尚未统一；二是基础设施缺口大，截至2026年2月公共桩平均功率仅47.41kW，重卡充电站约5000座，区域失衡且电网承压；三是高投入低回报矛盾，兆瓦级超充站成本超200万元（与换电站建设成本相比更低），干线车桩比4:1，回本周期3-5年以上，叠加铜价上涨与运价低迷。

他呼吁同行以及上下游客户多方协同，共绘生态蓝图。车企提供标准化底盘与换电接口，推动换电电池包尺寸统一；桩企开放通信协议，实现跨品牌充电互联互通；地方政府在土地划拨、用电优惠以及财政补贴等方面推出一套组合拳，推动电动重卡更好的落地等。

乐道汽车总裁沈斐

现在的运输服务、基础设施、信息、能源四网融合之后能给我们带来很多商业模式的创新。

比如，电动汽车配网侧调节资源，通俗的来说，现在光伏和风电等绿色新能源越来越多，但是它们的特征是波动性很强，电网里面势必要用很多储能的架构。实际上电动汽车里面的电池储能容量从总量来讲完全能够满足电网的需求。但是缺一些怎么样能把电池和电网联系到一起的方法。一旦把这个手段找出来，汽车上的电池就能够满足电网储能调节的需要。

针对外界对换电站投资高的质疑，沈斐算了一笔账：换电站初始投资是普通充电站的2-3倍，但换电将充电行为与用户补能行为解耦，算法可选择电价最低时段充电，加上谷电利用、储能收益等，折算到每千瓦时成本反而更便宜。随着保有量上升，换电站是更值得投资的补能设施。