太平洋海运（PB）：10艘新造船订单，全部放弃甲醇！|pb|双燃料|太平洋海运|新造船|燃油|甲醇|船舶

PB最新通告释放明确信号：新船订单再调整，双燃料节奏放缓，传统燃料船扩容

4月16日，太平洋航运（Pacific Basin，2343.HK）发布最新通告，宣布对其现有新造船计划作出一轮新的调整与扩充。

最受关注的变化在于：公司已将原本于2024年11月签订的4艘64,000载重吨甲醇双燃料Ultramax新造船，改为4艘传统燃料Ultramax，同时保留2艘甲醇/燃油双燃料Ultramax的后续选择权；另一方面，公司又把此前在中国船厂订造的Handysize新船数量，从4艘进一步增加到6艘。

这份最新通告说明，PB并没有放弃绿色转型，也没有推翻此前的船队更新方向，但它正在根据监管、技术、成本和交付现实，对新船订单的推进节奏作出更务实的再平衡。与此前“启动100+艘甲醇燃料船队更新计划”的积极表态相比，这一次PB传递出的核心信息更加清晰：在全球净零监管框架尚未真正定型之前，公司在新造船上的策略已从“率先押注”转向“效率优先、保留选择权、分步推进”。

从“启动建造100艘甲醇船队”，到“调整新造结构”

PB此前最受市场关注的一项中长期规划，是围绕100多艘自有船队展开的更新与绿色转型。按照公司此前披露的思路，PB一度明确把绿色甲醇视为其第一代低排放船舶最现实的燃料路径，并在2024年11月正式宣布订造4艘64,000载重吨甲醇双燃料Ultramax，这也被外界视为其“100+艘甲醇燃料船队建造计划”迈出实质性第一步。

但仅仅数月之后，公司就对这部分订单作出调整。根据4月16日最新通告，PB已与Nihon Shipyard和三井物产达成协议，终止原先4艘双燃料Ultramax建造合同，并以新的协议取而代之，改为订造4艘采用最新节能设计的64,000载重吨传统燃料Ultramax，总价1.568亿美元，单船3,920万美元，预计于2028年至2029年年中交付。与此同时，PB在与三井物产的新协议中保留了一项选择权，可在2027年2月底前决定是否再购买2艘甲醇/燃油双燃料Ultramax，总价9,100万美元，预计2030年4月至2031年3月交付。

这意味着，PB并不是简单地“放弃双燃料”，而是把原本已经确认下单的双燃料船，转为传统燃料船，同时把未来重新进入双燃料市场的机会保留下来。订单结构从“确定性押注”变成了“主订单求稳、选择权保弹性”。

监管推迟，是这轮调整的直接导火索

PB在通告里对原因说得很直接。公司表示，由于推动海上绿色燃料转型的全球监管框架，其出台时间和具体内容仍然不确定，因此决定将原有的4艘双燃料Ultramax订单改为传统燃料船。公司特别点明，IMO在2025年10月未能采纳此前预期中的净零排放框架，成员国之间的政治分歧，使推动海事绿色燃料转型的监管机制在时间表和细则上继续悬而未决。

该公司首席执行官Martin Fruergaard在通告中的表态也非常明确。他指出，把4艘双燃料Ultramax改为传统燃料船，是为了减少不必要的近期资本支出，也是面对全球监管框架时间与内容不明朗时的一种审慎财务应对。公司认为，在监管支持更明确之前，避免立即投资成本更高的双燃料船，更符合股东利益；但公司同时保留了2艘双燃料新船的选择权，以便未来在适当时机重新进入这一市场。

这实际上也和PB在2025年12月下单4艘40,000载重吨Handysize时给出的逻辑高度一致。当时PB就已经把Handysize新船改为传统动力/单一燃料方案，核心原因同样是双燃料设计成熟度不足，以及IMO净零框架推迟带来的不确定性。如今连此前已经落定的4艘双燃料Ultramax也被重新调整，说明PB对监管落地节奏的判断已经进一步趋于谨慎。

调整不只发生在Ultramax，Handysize也在继续加码

如果说Ultramax部分体现的是“降风险”，那么Handysize部分体现的则是“加规模”。

PB在最新通告中还宣布，已与江门市南洋船舶工程再签两艘40,000载重吨Handysize新造船合同，总价5,960万美元，单船2,980万美元，预计2028年下半年交付。公司同时说明，这两艘船的合同条款与其于2025年12月23日宣布的首批4艘Handysize订单大致相同，也将采用同样的最新改良节能设计，并具备开放式舱口和原木装载能力。

换句话说，PB并没有缩减整体新造船投入，而是在改变投放方向。它一边把4艘双燃料Ultramax转成传统燃料版本，一边又把中国船厂Handysize订单从4艘增加到6艘。完成上述交易后，公司当前在手订单为6艘Handysize和4艘Ultramax，另加2艘双燃料Ultramax选择权。

这组变化背后的逻辑并不复杂。对于PB这类以小灵便型、超灵便型和超大灵便型干散货船为核心的运营型船东而言，船队更新首先要服务于经营效率、货种适配和市场表现。相比当前仍带有较高试错成本的双燃料船，成熟、高效、价格明确、交付更可控的传统燃料新船，显然更适合作为现阶段扩张和替换老旧运力的主力工具。

PB的思路已经从“押注燃料”转向“优先效率”

PB在通告中再次强调，公司的核心优先事项，是通过建造现代化、高效能的货船，严谨地更新和扩充船队，以满足客户需求、应对日益收紧的燃油效率法规，并提升市场表现和长期股东价值。Martin Fruergaard还特别指出，在当前高燃油成本的运营环境下，拥有超高能效设计的船舶本身就具有重要价值。

这一表述很值得注意。它意味着PB当前的决策重心，已经从“新燃料先行”部分转向了“先把效率做到最好”。也就是说，在监管机制没有明确给出足够强的经济激励之前，PB宁愿先锁定一批高效率、低油耗、交付确定性强的新船，而不是继续为更昂贵的双燃料配置支付高额前期资本开支。

从这个角度看，PB的新船订单调整并不是战略后退，而更像是一次排序重组：短期优先效率与财务纪律，中期保留双燃料切入口，长期仍为更严格温室气体法规做准备。公司在通告中也明确表示，未来将继续投资于能源效率措施，争取优先获得替代燃料，并为未来更严格的温室气体排放法规做好准备。

从“全面甲醇化想象”回到“分船型、分阶段推进”

结合PB过去一年多的动作来看，这家公司在新船订单上的调整已经形成一条相对完整的脉络。

第一阶段，是明确长期绿色转型方向。PB曾公开提出，未来十年将对其100多艘自有船队进行全面更新，并把绿色甲醇视为现实的优先路线。第二阶段，是落地首批4艘甲醇双燃料Ultramax订单，向市场释放转型启动信号。第三阶段，则是在2025年12月先把4艘Handysize改为传统燃料船。第四阶段，就是本次进一步将原有4艘双燃料Ultramax订单也改为传统燃料版本，同时通过2艘选择权为未来保留甲醇再进入通道。

如果把这几步连起来看，PB的燃料路线已经非常鲜明：不是“一刀切”地全面推进双燃料，也不是彻底回头，而是典型的“分船型、分阶段、分条件推进”。在技术更成熟、监管更清晰、商业机制更可测的时候，它愿意重新押注双燃料；在此之前，则优先配置高效率传统新船，控制资本支出和交付风险。

订单调整的背后，是一家运营型船东的现实主义

PB此次最新通告，最值得行业关注的并不是“改了几艘船”，而是它所反映出的船东决策逻辑变化。

在过去一段时间里，行业对绿色燃料和双燃料新船的讨论很多，但现实问题始终没有消失：规则何时落地、碳成本如何分摊、绿色燃料供应能否稳定、不同船型是否存在成熟方案、船东为“未来合规”愿意提前支付多少溢价，这些问题至今都没有统一答案。PB这次的处理方式，某种程度上正是当前主流干散货船东的典型写照。

它没有否认未来的绿色转型，也没有取消双燃料选项，而是通过“传统燃料主单+双燃料选择权+Handysize扩容”的组合，把监管不确定性、资本支出压力和未来技术选择权尽量同时纳入一套更平衡的框架里。

对于PB而言，这种做法很可能是现阶段最符合其身份和经营模式的选择。因为它本质上不是一个单纯押注船价和资产升值的资本船东，而是一家强调运营效率、货源组织和长期超额表现的运营型船东。对这类公司来说，新造船首先必须服务于可执行的经营目标，其次才是技术概念和转型叙事。

PB没有放慢更新，只是改变了更新方式

所以，如果只看表面，这份最新通告似乎是在“撤回”此前更积极的双燃料布局；但如果放在PB过去两年的完整脉络中看，更准确的说法是：PB没有放慢船队更新，而是改变了更新方式。

它把原本更激进的双燃料订单，调成了更稳妥的传统燃料订单；它没有停止扩张，反而把Handysize订单从4艘增加到6艘；它没有彻底退出甲醇路线，而是把甲醇双燃料押注从“立即下单”改成了“保留选择权、等待时机”。

这正说明，在当前这个阶段，真正成熟的船东策略，已经不再是简单地喊出某一种燃料路线，而是在不确定的监管与技术环境中，持续寻找效率、合规、资本开支和未来选择权之间的最佳平衡点。PB这次的新船订单调整，正是一份很典型的样本。

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