文｜史晓龙 郭亦非 刘坎
编辑｜杨布丁
近日，中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树公开预测，2026年国内乘用车销量预计为2359万辆，同比下降1%。
而就在2026年一季度，中国车市交出了一份“近十年最冷”的成绩单，国内乘用车零售同比大跌17.4%，新能源车销量下滑超21%，行业利润跌至2.9%的冰点。但硬币的另一面是，出口暴增六成、自主品牌份额突破61%、零跑等新势力逆势登顶、3月环比大幅回暖近60%……种种迹象背后，显示是下行周期的起点，还是短期阵痛后的蓄力？
本期《车市热议+》直播对话邀请到中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树、一线渠道专家&《车fans》创始人孙少军，从宏观数据与终端实感两个维度出发，解读2026年第一季度车市销量特征以及2026年全年车市销量趋势。
核心观点：
崔东树 / 中国汽车流通协会 乘联分会秘书长：
2026年汽车零售新能源渗透率有望摸高70%，企业总销量中新能源占比50%-60%，超60%后增速放缓，今年燃油车份额萎缩是必然。
汽车价格上涨是必然趋势，车价上涨源于市场结构变化，消费群体年纪上移以及政策倒逼消费升级相关。
发动机技术优势和价值充分体现，混动是合资车企在华的“利润平衡术”，自主品牌将混动作为国内外市场布局重点。
当前供应链趋同导致护城河收窄、车企产品同质化加剧，单纯靠产品难以建立持久优势，真正的护城河是创新能力。
孙少军 /《车fans》创始人：
车市低迷从去年11-12月“年底购车潮”开始，3月分化明显，燃油车进店量“稀碎”，新能源快速回暖，市场总量下滑但情绪不悲观。
2026年新能源单周渗透率峰值达75%，核心驱动力非新能源自身增长，而是“合资燃油车退速太快”，合资品牌已意识到“新能源是唯一出路”。
2026年是合资新能源元年，产品/渠道/营销全面同质化，但面临三重局限：第一代产品不成熟，成本控制弱于新势力、传统经销商体系是包袱。
刘坎 /腾讯汽车车型评测主编：
一季度仅18款全新车型，反映车企从“车海战术”转向“少而精”存量深耕，核心动作是蓄力4月北京车展。
2026年合资核心战略“油电并举，智电优先”。
北京车展是市场转折点，合资/自主密集发力，车展规模创新高。看点包括合资电动化反攻，豪华智能化，法系复苏等，车展后二季度新车潮推动销量回升。
以下是直播对话实录（经优化）：
腾讯汽车：如何解读第一季度车市“内冷外热”的局面？
崔东树：国内零售则遭遇近十年最冷开局：2月同比下滑19%、3月下滑15%，仅2019年同期曾现类似严峻态势。下滑源于多重压力叠加：政策端，购置税免税退出、补贴从“定额”改“按比例”，入门级车补贴缩水至10%，导致抑制消费；市场端，国际油价同步拉高国内油价至8-9元/升，燃油车3月环比增速骤降，合资品牌燃油车“一二月尚可、三月崩塌”；消费端，年轻人结婚率下降致入门级购买力萎缩，购车年龄上移至40岁以上，家庭偏好转向“大空间、高配置”。
出口表现远超预期：年初预测增长13%，随后持续上调，1月调至20%、2月21%、3月26%，4月进一步调高至35%（近期再上调10个百分点）。核心动因是国际环境剧变下，中国新能源战略借势崛起，国际油价暴涨推高海外燃油车成本，比亚迪等企业出口表现亮眼，抢占市场空白。
全年国内压力仍大，但出口将成核心拉动力，预计全年总批发量实现零增长，靠世界市场拉动中国汽车产业发展。
腾讯汽车：3月份环比明显反弹，但合资燃油车领域持续下降，终端一线市场的感受是什么？
孙少军：从终端市场观察来看，车市低迷实际从去年11-12月“年底购车潮”就已开始，政策退坡导致用户出现60-80天观望期，这种疲软状态延续了接近半年。过年后市场虽快速恢复，但仅回归到“淡季水平”，如客流量从悲观预期的三四十人回升至六十人，远未达到往年旺季状态。
进入3月后市场出现明显分化：燃油车进店量已到“稀碎”程度，而新能源则快速回暖。以比亚迪为例，其周订单从一二月的1-2万台快速回升至4-6万台；零跑A10上市首周订单达2.4万台。这种“燃油车猛跌、新能源猛涨”的格局，导致市场总量下滑但行业情绪并不悲观，大家更看好新能源，合资品牌也已集体意识到“新能源是唯一出路”。
腾讯汽车：今年一季度全新的车型只有18款车，明显低于24年的33款以及去年的28款，如何解读？车企在蓄力什么动作？
刘坎：这一现象源于车企策略转变：从过去“车海战术”的扩张期，转向“少而精”的存量深耕期，砍掉无效边缘车型，聚焦热销车型迭代升级，通过平台化与爆款打造提升质量，而非盲目堆新品。
一季度新车少也与时间节点相关，但核心是车企蓄力待发。车企正将重磅动作集中于4月北京车展前后：合资品牌将推新能源车型，自主品牌则发布新技术平台，一季度仅以改款预售预热为主。预计二季度将迎来新车上市潮，推动销量回升，北京车展将成为车企电动化反攻与技术升级的关键转折点。
腾讯汽车：今年新能源随着新品以及现有产品改款升级，尤其是现在油价高企态势之下，今年渗透率会达到多少？
孙少军：今年新能源单周渗透率峰值可能达到75%（原预期65%-70%），核心驱动力并非新能源自身增长多快，而是“合资燃油车退速太快”，形成此消彼长的替代效应。
崔东树：国内汽车零售市场新能源渗透率有望逐步摸高至70%，近期仍有难度，下半年需看油价走势。但出口市场因全球70%燃油车基盘，新能源占比仅40%多，例如俄罗斯等市场仍以燃油车为主。
企业总销量中，新能源占比预计在50%-60%，超60%后增速将放缓，主要原因为用户选择分化明显：部分偏好燃油车低成本，部分青睐混动便利化如合资混动车型油耗低、品质稳，国外及充电不便地区用户更偏好混动。
混动对合资品牌是“利润平衡术”：过度发展纯电易亏损，发展燃油车又卖不动。国内插混享路权与政策优势，份额将持续上升，油电共同发展仍是主线，用户偏好差异决定市场多元化格局。
腾讯汽车：如何看待一季度的低息政策对于整体车市的刺激作用？未来会成为一种常态吗？
孙少军：免息低息是多年常见销售手段，效果远不如直接降价，无法寄望其显著提升销量。降价本质是保量而非冲量，冲量需靠产品力提升，如改款换代、全新车型。
今年车企价格策略转向克制，去年价格战已至极限，降2万到降2千都费劲，如今公开“保利润”，主销车型价格稳定避免老客户“被背刺”，金融政策仅用于平缓销量下滑曲线，如速腾、汉兰达从稳3年缩至稳1季度，让下滑坡度更缓。
核心策略是“爆款驱动”，新车型占比从10%提至30%-50%，车企将资源集中于爆款，新车型配置更高，用户能获更好体验。当前趋势向好，价格稳、产品力升，老客户无背刺感，市场整体平稳。
腾讯汽车：如何看待现在所谓的“新车死亡谷”，即新车热销周期明显变短？
崔东树：新能源车热卖3个月、半年后被竞品超越属正常，产品定义属性决定其“短命”特征。
燃油车属机械产品，换代周期约8年，寿命长；电动车属电子消费品，1-2年即换代，周期缩短至燃油车1/4-1/5，寿命极短。
新能源车技术迭代迅猛，芯片、充电、底盘、智能AI等半年一升级，类似手机芯片一年一更，刚用815芯片便被8295取代，难以像燃油车般“火一年”。两者品类、使用场景、技术提升速度均不同，例如燃油车发动机热效率年增0.1%-0.5%，但电动车算力/电池性能一年能翻倍。
腾讯汽车：现在合资车企的产品定义非常接近造车新势力，后者是否会出现“护城河”焦虑？
崔东树：汽车行业不应简单以“新势力”“传统势力”划分企业，所有参与者均为行业共建者，且普遍借助外部技术。不同车企护城河各异，例如日系车企依托品质精工与传统积累构建壁垒，优秀企业会被明确对标，这反而是行业对其领先地位的认可。
当前供应链趋同导致护城河收窄、车企产品同质化加剧，如同手机难以仅凭外观区分。车企共用供应商，缺乏独家技术垄断。消费电子化趋势下，产品同质化愈发明显，纯靠产品难以建立持久优势。
真正的护城河是创新能力，跟进速度与差异化创新才是应对同质化的核心，而非依赖固有标签或单一产品优势。
腾讯汽车：合资车企的新能源造车逻辑，越来越倾向于造车新势力，怎么去看待今年合资品牌集体反攻的局面？
孙少军：2026年是合资品牌新能源“元年”，所有合资品牌均转向新能源，导致产品、渠道、营销全面同质化——这是新能源时代的“最优解”。合资入局不会冲击新势力，反而会做大蛋糕、带动头部新能源品牌销量，因其主要转化自身保有量客户，且部分用户会直接选择成熟新能源品牌。
然而，合资新能源面临多重局限：第一代产品不成熟，用户有成本与风险焦虑，如奥迪/奔驰曾全盘否定自身新能源体系；成本控制弱于新势力，如日产依赖双体系压价，合资新能源车仍显偏贵；传统经销商体系既是包袱也是资本，转型代理服务商模式阻力大。
豪华品牌如BBA尚未被“打服”，仍维持一定订单量，故未充分授权中国团队。但BBA在华有生产基地，能通过供应链感知市场变化，正在加速启用中国供应商、提升中国团队地位。在中国无团队、无生产基地的品牌基本出局。
只有中国人主导的团队才能在中国市场有效竞争，BBA正朝此方向转变，但速度决定窗口期长短。
腾讯汽车：今年合资和豪华品牌整体的产品策略是什么？例如这次北京车展，预计有哪些比较有热度的车型？
刘坎：2026年合资品牌新能源核心战略可总结为 “油电并举，智电优先” ，并深入本土化，采用 “中国特供+全球特性”双轨策略。具体表现为：补全增程/PHEV车型；智驾与华为、Momenta等合作快速下沉；新车价格较以往同级别合资车型有所下探。
在10-20万主流区间，合资品牌希望通过新能源车型切入市场，同时稳住燃油车基本盘。例如：大众 2026年将推出13款新能源车，覆盖大5座/6座SUV、B级轿车及MPV，实现油电同价；丰田、日产积极启用中国团队主导车型如丰田bZ系列、日产大SUV，并搭载鸿蒙座舱、Momenta智驾等本土化配置。
在高端市场，宝马将在北京车展推出基于800V新世代架构的ix3、iX3长轴距等车型，强化智能化与中国团队融合；奔驰则重点升级GLC EV及中期改款S级的智能化（如MBUX系统），以弥补此前在交互体验上的短板。整体上，合资品牌正加速本土化与产品迭代，以应对中国新能源市场的激烈竞争。
腾讯汽车：如何看待今年混动技术热潮，自主品牌的混动车型是否会吃掉合资车企的燃油车市场份额？
崔东树：混动是新能源发展的重要过渡环节。国际范围内充电桩与人力资源昂贵、供应链薄弱，新能源车发展受限；而中国基础设施完善，具备发展新能源车的优势，但混动因不依赖充电设施、成本更低，插混电池多10度以上，成本高且出口税费高。
短期看，混动比插混省5%购置税，未来两年插混税收拉平后，混动将因多元化优势扩大空间。国内市场短期处于混动启动期，插混因电池成本低暂时占优，长期税收拉平后混动亦有市场。
国际市场则是混动“必修课”：上汽混动在欧盟关税打压下逆势增长，验证中国混动国际竞争力。长安、吉利、长城等车企学习丰田，将混动作为国内外市场布局重点，国际销量占比未来或从30%提至40%-50%。
国际车企如丰田、现代起亚以混动提升全球竞争力，混动使用周期长，适配部分用户需求。混动是自主品牌兼顾国内外市场的合理选择。
腾讯汽车：大家为什么会集体扎堆所谓“9系”SUV车型，未来是否还会有更多的“9系”SUV车型加入竞争？
刘坎：车企扎堆35万级9系SUV，如理想M9、问界M9、腾势N9，原因第一，抢利润，单车毛利20%-30%，相当于5-10辆10-20万经济型车，后者毛利低于5%甚至亏损。第二，立品牌，效仿特斯拉Model S/X以高端车型确立豪华认知，后续推低价车型爆火。背后是车企策略转变。从“车海战术”转向“小而精”迭代，聚焦爆款打磨，避免内耗。
3月-4月初，问界M9、极氪9X、智界V9等9系车型集中预热，为4月北京车展预售/上市蓄力，统一引导而非分散发力。经济型车因车企聚焦爆款，一季度仅1款新品（同比下滑超40%），后续将逐步推出换代车型。
9系是车企平衡利润、品牌与生存的关键赛道，当前蓄力后将成市场焦点。
腾讯汽车：今年整体车市看，单车价格是不是处于一个上涨的趋势？
崔东树：2026年车价上涨是大趋势，但是是结构性趋势，核心源于市场结构变化而非成本驱动。例如中低端车销量暴跌，30万级以上车增长20%，进口豪华车被国产高端替代，拉高整体均价。
消费群体同步变迁：年轻人结婚率骤降，购车平均年龄从30岁上移至40岁以上，家庭偏好转向“大空间、高配置”，如车长普遍超5米，5米3成9系标配，入门级购买力萎缩，中老年用户主导市场。政策端，入门级补贴从2万缩水至几千元，倒逼消费升级，小微型车今年更难卖。
国际层面，锂电池价格下降，去年17万美元/吨下降至今年15万/吨，降12%，人民币升值压低出口均价，成本压力与激烈竞争并存。
腾讯汽车：今年合资和豪华车品牌生存状况是不是比去年甚至之前还会更为严峻？燃油车份额今年还会持续萎缩吗？
崔东树：燃油车份额持续萎缩是必然趋势，因其技术迭代慢、税收优惠不足，相较新能源车存在劣势。
随着消费者对智能消费电子认可度提升，电动化已成主流，智能电动化将成为极其主流的选择，渗透率将持续攀升。虽短期难达70%-80%，但升至60%以上完全可期。中国车市正处于以升级、智能化为主的新趋势中，电动化转型不可逆转。
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