专业人干专业事，车企自研智驾告别“野蛮生长”
“上万家企业在平原上各自挖土，十年过去，整个平原下沉了十厘米，但谁也没打出水来。”在近期举办的智能电动汽车发展高层论坛上，在面对车企纷纷自研智能驾驶（智驾）的行业现状时，一汽高管周时莹比喻说。
在她看来，车企搞自研智驾“成效多停留在表面”，花费大量人力、物力、财力，动静不小，但并没有真正掌握核心底层技术，在智驾依赖的五大核心支柱上（算法、算力、数据、操作系统、芯片），行业尚未真正实现突破。
并且她判断，车企自研智驾很难成功，并指出四点根本原因：
1、人才与基因错配：传统车企高管多出身机械工程，对AI、大模型等技术缺乏底层认知；即便是外聘科技人才，也难以融入封闭僵化的体系；
2、经济不可持续：自动驾驶研发是“吞金巨兽”，动辄投入数亿、数十亿，而多数车企卖一辆车亏损2–3万元，无力支撑持续巨额投入；
3、规模与数据不足：2025年城市NOA渗透率仅12.8%，缺乏真实场景数据闭环，加上大部分车企年销量不足百万，缺乏规模铺量及迭代基础，自研成果往往沦为“演示Demo”；
4、组织效率低下：传统车企决策链条长、研发效率低，难以匹配技术快速迭代（约每18个月需一次重大升级）。
由此她认为，车企搞自动驾驶、软件开发，甚至全力搞“全栈自研”，是“不务正业”，等于“放弃了造车本质”，就像“建筑公司不练盖房本事，反而死磕装修、家电”。
尽管在智能化，尤其是智驾方面，一汽的存在感比较低，一汽高管的话也容易被人怼“自己不行，有什么资格评价别人”，但客观讲，人家说得很有道理，只不过没人愿意戳破“自研智驾”这个巨大泡沫而已。
为何华为（乾崑）、Momenta、地平线等专注智驾技术的企业能够后来居上，为何前几年热衷自研智驾的车企纷纷转向，开始“自研+外供（合作）”两条腿走路，或者干脆放弃自研，从一汽高管的演讲中，我们也能得出结论，即车企自研自驾这件事，很不划算。
当然，有人可能会说，小鹏、理想、特斯拉等车企，也坚持“全栈自研”智驾，并且水平处于行业第一梯队。话是没错，但需要看到的是，“智驾”是长跑，阶段性领先，不代表会一直领先。拿小鹏和理想来说，当下汽车主营业务已然面临重大挑战，当车都卖不出去的时候，拿什么去喂养“自研智驾”这个“吞金兽”呢？
特斯拉方面，优势在于全球年销百万销量打底，完全有底气继续重金押注。但对绝大多数车企来说，自研完全没有必要，包括零跑。
是的，当下零跑也宣称“全域全栈自研”（占90%以上），包括算法、平台、架构等。但零跑也不完全排斥合作，比如A10等少数新车型，便与元戎启行联合开发了“车位到车位”全场景方案。
其他车企方面，奇瑞、吉利、长城等已对旗下智能化团队进行整合，战略重心由“全域自研”转向“自研+外部合作”。而比亚迪则早在去年，就对智驾团队进行了整合，开始“自研+合资/入股绑定+多供应商合作”多条腿走路。
当前看，主流车企的智驾路线主要有三种：①全栈自研②合作为主③混合路线。
其中，不少车企通过投资或入股的方式，间接实现智驾突破。如，一汽战略投资卓驭科技，为旗下产品提供NOA方案；比亚迪参股卓驭科技，并与Momenta成立合资公司，支撑“天神之眼”高阶智驾；奇瑞入股自动驾驶芯片公司-新芯航途，补齐硬件算力；北汽与地平线成立合资公司，联合开发城市NOA。
这种方式，实际上也属于合作模式（深度合作），对外一般宣称“联合自研/深度自研”。
从长远看，智驾合作将会是行业主流，坚持“全栈自研”的企业会一直存在，但占比不会很高。用一汽高管的话说——“20%自研，80%靠供应商”或许也不无道理。
结语：
总结来看，我们可以得出以下三点趋势判断：
一是全面自研时代已经落幕，合作共赢成为行业主流。数据与算力鸿沟之下，绝大多数车企正放弃全面自研路线，转而拥抱华为、Momenta等成熟供应商，用金钱换时间，以效率换规模。
二是赛道分化下，新势力坚守护城河，传统车企则放下执念。以特斯拉、小鹏、理想、蔚来为代表的头部新势力，凭借互联网基因、组织效率及资本加持，有望持续构建全栈自研壁垒；而传统车企则纷纷“断臂求生”，通过战略投资或深度绑定智驾供应商，快速补齐智驾短板。
三是专业的人做专业的事，车企逐步回归造车本源。留给大多数车企的最优解，不是在软件算法上“死磕”，而是聚焦机械制造与整车集成，将核心的智驾体验交给专业的技术公司，从而实现两者的协同发展。
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