油轮市场最疯狂的时候，可能已经过去了！|vlcc|中东|大西洋|油轮市场|疯狂|西非

纸面价格仍高挂，真实交易却已开始降温

过去这段时间，油轮市场最显眼的特征，是一轮被地缘政治迅速推上高位的极端行情。多重因素叠加之下，VLCC、Suezmax、Aframax乃至成品油轮市场一度全线冲高。例如，4月中旬，波斯湾至中国VLCC航线TD3C仍高达WS467.22，对应标准船TCE接近47.4万美元/天，Braemar同周报告中的TD3C现货评估也在WS467附近，非节能船日收益超过47万美元。

表面上看，市场仍处在高位，尤其是中东主航线，屏幕上的报价依然强势。然而，经过一个多月的调整与适应，现在的油轮市场，已经不是前一阶段那种恐慌式抢运，而是在进入一个新的阶段：纸面价格仍高，真实成交却开始分层，特别是市场远期运费已经开始下调。

买卖双方重回谈判桌

从最新一周的市场表现来看，油轮市场并没有真正转弱，但此前那种一边倒地追高的情绪，显然已经不像前几周那么强了。最直接的变化，是买卖双方重新回到博弈状态。

目前，经纪市场传出的消息，船东仍然不愿意轻易让价，报价依旧维持在高位；但租家也不再像前一阶段那样急着抢船，而是开始更多讨论后续船期，尽量绕开最拥挤、最昂贵的现货窗口。这说明市场开始从极端情绪中清醒过来，重新计算风险、收益和时机。

直观表现：市场预期开始回调

Braemar在4月17日周报中指出，TD3C的远期运费协议（FFA）走势已经明显转弱：Balmo从500一度跌至430，收在450；5月合约从430滑落至320后，最新成交回到370；6月合约在250至332.5之间反复成交，最终收在285。换句话说，虽然现货屏幕上的TD3C仍挂在极高位置，但市场对后续价格延续性的判断，已经不像前几周那样激进。

Braemar在报告中也直言，当前现货与FFA都已出现明显修正，买卖双方价差正在拉大，租家更倾向于讨论后续船期，而不是继续不计成本追逐prompt窗口。这其实是一个很重要的信号。前一阶段，市场在交易的是风险本身；而现在，市场开始更多交易风险溢价还能维持多久。

中东主线还在高位，大西洋替代市场却已经先回调

如果再把不同区域放在一起看，这种变化会更清楚。

当前最强的，依然是中东主线。中东相关航线的报价高位运行，背后反映的仍然是风险溢价没有完全消退。只要市场对霍尔木兹海峡的安全、通行安排和后续局势仍有顾虑，中东主线的纸面价格就很难快速掉下来。

但与之形成鲜明对照的是，大西洋市场已经率先出现了回调迹象。此前，由于市场担心中东货流受阻，亚洲和欧洲买家曾大量转向美国湾区、西非和拉美寻找替代货源，这一轮替代采购把大西洋多条原油航线一并推上高位。可一旦市场开始押注霍尔木兹有望恢复往往也正是这些“替代航线溢价”最先下调。

从最新市场表现看，VLCC西非—中国航线TD15已经较此前高位明显回落，美湾—中国航线TD22同样出现下滑；Braemar对西非Suezmax市场的判断也显示，当前市场活动偏弱，运力名单供应充足，尤其值得注意的是，已有13艘来自东方的压载船转向西非，而正常情况下通常只有4到5艘。供给回流，正在直接压制这些替代航线的即期情绪。

这说明，市场并不是整体同步降温，而是在高位之中出现了非常明显的分化：中东主线的高价还在撑着，但西非、美湾等替代市场已经先松了。

VLCC最强，但也最容易被反噬

如果说这轮行情里最耀眼的船型，毫无疑问还是VLCC。原因并不复杂。VLCC对中东货流依赖极高。

Gibson在同期市场分析中指出，超过60%的VLCC贸易量来自中东；与此同时，4月初从东方压载回流大西洋盆地的VLCC数量已达到有记录以来最高水平，而西方市场中的VLCC压载船数量也升至一年多高位。也就是说，VLCC当前的高位，本身就建立在中东出口受扰、船东进湾意愿下降和可用运力偏紧这些前提之上。只要市场开始相信局势会有所缓和，哪怕真实恢复还不充分，VLCC高价背后的逻辑就会先被削弱。

换句话说，VLCC现在虽然仍在高位，但它并不是最稳的那个板块，反而可能是对“恢复预期”最敏感的那个板块。