俄乌战争开始后，俄罗斯一共扣押了中国多少的飞机？|中国|俄罗斯|发动机燃料|欧盟|航空|莫斯科|飞机

二十多架商用客机，涉及中银航空租赁、渤海租赁旗下Avolon、山河智能、日发精机等多家中资机构，账面价值合计在三十五亿到四十亿美元之间。四年过去了，一架都没回来。

俄罗斯扣下的飞机总数大约在五百架以上，绝大多数属于爱尔兰的AerCap、荷兰的SMBC、美国的Air Lease这些西方巨头。中国的二十多架，只是这个巨大黑洞里的一小部分。换句话说，莫斯科并没有＂针对＂中国，它是一视同仁地把所有外资飞机全部扣下了。

而日本的三井住友金融集团旗下SMBC航空租赁，在这次事件中损失了将近三十五架飞机，金额超过十六亿美元。日本政府同样没有因为这事跟俄罗斯断交，甚至在公开场合都很少提。原因跟中国类似——在更大的战略棋盘上，这笔钱不足以改变整个博弈方向。但日本至少还能在G7框架内获得某种＂集体受害者＂的共情，中国连这个都没有。

真正点燃整个连锁反应的，是2022年2月底到3月初那短短两周。欧盟制裁令下来之后，留给租赁公司撤机的窗口期只有大约三十天。三十天听起来不短，可实际操作中，你得先跟俄罗斯的航空公司协调退租、安排调机航班、申请飞越许可、准备接收机场——任何一个环节卡住，飞机就走不了。

而俄罗斯的反应速度比所有人预想的都快。在欧盟制裁令生效后不到两周，俄方就开始系统性地拒绝放行。有些飞机明明已经做好了调机准备，飞行员都上了驾驶舱，塔台就是不给起飞许可。还有些停在偏远城市机场的飞机，连派人去现场查看都做不到。整个过程几乎没有任何可以转圜的余地。

到了2022年3月14日那份总统令签署之后，事情就彻底定性了。俄罗斯将这些飞机全部重新注册为俄籍，挂上俄罗斯自己的适航证书，由本国民航机构FATA接管适航监管。从国际航空法的角度看，这一步是非常极端的——它等于单方面否认了国际通行的《开普敦公约》关于航空器物权的核心条款。

而对中国租赁公司来说，最苦涩的地方在于一个结构性的＂错配＂。这些公司的母公司在中国大陆或香港，钱是中国的银行出的，风控是中国的团队做的，但飞机的注册地偏偏在爱尔兰和百慕大。因为全球航空租赁的游戏规则就是这么定的——爱尔兰的税率低、法律体系对出租人友好、融资成本能压下来。中国公司要想在国际市场上竞争，就得按这套规矩来。

可恰恰是这套规矩，在危机爆发的时候把中国的资产推进了火坑。欧盟制裁令管辖的是＂在欧盟注册或受欧盟法律约束＂的资产，中国公司的飞机因为注册在爱尔兰，自动被纳入了制裁范围。适航证被欧洲航空安全局（EASA）注销，保险被伦敦市场的承保人取消，飞机在国际体系里瞬间变成了＂黑户＂。

这就是为什么中国企业的维权方向从一开始就没有对准莫斯科，而是对准了伦敦和都柏林。逻辑链条很清楚：是你欧盟的制裁令导致合同被强制终止，是你爱尔兰的监管机构注销了适航证，是你伦敦劳合社的保险商在承保时收了政治风险的保费——那出了事，你就得赔。

劳合社这边的博弈非常激烈，远比公开报道的要复杂。保险商一开始的态度是拖，因为这批索赔涉及的总金额太大了——不光中国公司在索赔，AerCap、SMBC、Air Lease全都在告。整个伦敦航空保险市场面临的潜在赔付总额超过一百亿美元，足以动摇几家老牌辛迪加的偿付能力。

中银航空租赁的策略是相对早地接受了庭外和解，拿回了超过两亿美元。这个数字跟账面损失比当然有缺口，但考虑到诉讼的时间成本和不确定性，算是比较务实的选择。渤海租赁走的路更复杂一些，它旗下的Avolon本身就是爱尔兰注册的实体，在当地法院的话语权更强，最后结算了接近三亿美元。日发精机选择了硬刚，直接在海外法院起诉追讨余额，到2026年初官司还在打。

从财务结果上看，中国企业这一波止损做得不算差，至少比外界预想的要好。但有一笔账很少有人算：这些飞机在被扣押之前，每个月都在产生租金收入。按平均每架飞机月租金三十万到五十万美元估算，二十多架飞机四年下来，累计损失的租金收入在三亿到五亿美元之间。

如今把目光转回俄罗斯境内，那些飞机正在经历被活活拆解。俄罗斯航空业把这种做法叫＂零件互换＂，业内有个更直白的说法叫＂食人机队＂（cannibal fleet）。一架飞机的发动机出了问题，就从另一架停飞的飞机上拆。液压系统、航电设备、甚至起落架，都在被这样反复拆装。