核心用户是科技敏感人群。
文丨刘意默
全尺寸 SUV 市场并不缺少能打的产品。问界 M9，理想 L9，极氪 9X，蔚来 ES9...... 这些旗舰产品把配置堆到顶，空间一个比一个大，细节做到极致。
小鹏过去并未在这个市场落子。也正因此，两年前开发 GX 时，小鹏得以轻装上阵，“把从动力、底盘，到智能、安全，再到细节品质与舒适体验，都做到新一代的水准。” 何小鹏说。
他说 GX 是自己和身边的朋友会买的一款车。定位高端、豪华，面向创业者，“他们对家庭的要求很高，可能有不止一个小朋友，全家出行需要极度的安全，这是一个很大的方向。”
发布会上，何小鹏花了很大篇幅讲解 GX 的安全性能。16000 吨⼀体压铸前舱⻣架，60 多项实⻋碰撞验证⼯况开发，加上⾼强度的底部电池防护扫地梁，使得这款车可以抵御各种角度的撞击，包括车顶；AEB 自动紧急制动系统最高生效速度达到每小时 150 公里，百公里制动距离短至 34.4 米。转向、制动、驱动、供电、通信、解锁六项冗余系统，任何一个部件失效都有后备方案。
在操控层面，GX 首发搭载了博世新一代线控转向系统。车长接近 5 米 3，转弯半径仅有 5 米 4，可以在双车道一把掉头。
媒体沟通会上，何小鹏解释了软硬件研发逻辑的不同：软件可以通过 OTA 慢慢更新，但是硬件需要一开始就想好。也正因此，GX 在硬件上追求一步到位。
小鹏不仅期待 GX 彰显技术实力，拉升品牌高度，同时也希望这是一款走量的车，能成为细分品类的销量前三。
这会成为小鹏改善毛利率、摊薄研发费用的重要支撑。2025 年，小鹏销量的 65% 靠两款产品支撑——15 万级的 MONA M03 和 20 万级的轿车 P7。其中，MONA M03 一款车就贡献了 45.6% 的销量。这一年，小鹏的研发费用为 94.9 亿元，研发费用率约 12.4%。
GX 并不是小鹏冲击高端 SUV 市场的第一款车。2022 年，小鹏 G9 也曾进军 30 万以上市场，但最终不及预期，2026 款 G9 的指导价已经下探至 24 万元至 28 万元区间。
何小鹏曾经用 “创业以来最绝望、最至暗的时刻”“几乎致命的傲慢”“如坐针毡”“不是车不行，是我们不行” 复盘 G9 风波。现在，GX 的发布，让小鹏有机会走出这段阴影。
就像何小鹏曾说，创业就像打一场永无止境的拳击赛。新的比赛即将开始。
以下是小鹏集团董事长、CEO 何小鹏（左），小鹏集团平台产品矩阵总经理吴安飞（右）接受《云见 Insight》等媒体采访的问答实录（经编辑）：
“我和朋友都想买的一款车”
问：面对两年前立项时的市场预判和如今各家都在 “卷” 的行业现状，GX 如何看待 40 万级旗舰车市场的未来发展方向？
何小鹏：我们已经把飞行汽车的安全技术、机器人的嵌入式神经网络等技术融入其中，只要是高质量，为了科技、品质、服务都是有价值的。
我认为未来数年，（产品的）基础逻辑会围绕更智能、更安全展开，当然也更舒适。在小鹏的汽车体系里，比如线控技术，底层设计主要是为了将来的智能，同时也兼顾当下的操控性。当安全与智能化深度结合，未来数年乃至十年，这个世界上越来越多的车是全无人驾驶，全车可实现本地通信，安全系数会大幅提升。更安全、更高效、更舒适地从 A 点抵达 B 点，是每个人对交通工具永恒的追求。
GX 和其他旗舰车不太一样，它没有太多的包袱，我们两年前可以轻装上阵，思考如何把从动力、底盘，到智能、安全，再到细节品质与舒适体验，都做到新一代的水准。既是我们当时的思考，也是今天呈现给大家的成果。
问：在目前竞争激烈的 9 系 SUV 市场中，小鹏 GX 的精准用户画像和产品定位是什么？
吴安飞：小鹏 GX 服务的人群，首先是热爱科技、对旗舰大家庭的拥护群体。针对这类人群我们做了很多思考：他们非常看重家庭安全，因此这台车搭载了非常多安全相关设计，包括刚才提到的线控转向、被动安全、主动安全以及冗余安全。同时，这类喜爱科技的用户对舒适性也有很高追求，所以我们还为这台车配备了零重力座椅等设计。科技敏感型人群是我们的核心目标群体。
何小鹏：我台上已经说过，最开始考虑这款车，应该是我和我的朋友圈都喜欢、想买的一款车。定位高端、豪华，面向创业者，他们对家庭的要求很高，可能有不止一个小朋友，全家出行需要极度的安全，这是一个很大的方向。
我以前也抗拒买一台特别大的车，会想中等大小的车是不是最适合？对于这款 5.265 米的大车，我期待是自动驾驶可以做到极好，让我们觉得这么大的车非常容易开和操控，这是我的期待。
问：除了发布会上重点强调的安全，小鹏在 9 系 SUV 的竞争中还有哪些核心突破点？
吴安飞：安全我们讲了很多，除了安全以外，在科技上也提升很多，小鹏的基因就有科技元素，这台车配备了 3000TOPS 的能力，我们也有 2000 多 TOPS 的 Ultra 版型，给大家提供非常强的科技配置。
除此之外，我们在舒适上做了很多的体现和表现，比如说零重力座椅，比如我们对空间的追求也做了新的探索，大师兄在发布会上讲到三排的空间设计，可以把座椅布局形成六座、五座甚至四座，让车内的空间发挥到极致。这种空间可以理解成我们实现了 MPV 的空间表现，同时兼顾 SUV 的操控。
何小鹏：我认为下一代的旗舰还有很多能力可以提升，第一个就是智能化，像人一样聪明、懂你，未来两三年还会有巨大的提高。当你走到车前，车自己开出来，打开驾驶位、打开电动踏板，你上车它自动关门，跟你简单交互，到达你的目的地，这个肯定可以做到，只是看多久实现。
还有一个点，今年过年我在非洲，非洲很多地方完全没路。我们 7-8 个人坐在一辆改装大皮卡车，在泥泞和湿滑沼泽的混合路况下开到 70、80 公里时速，颠簸还是很厉害的。因此我想，将来有没有可能将旗舰车型做到在这样的道路上如履平地，完全不上下左右摇晃。我现在还没看到，也许将来真能做到，这是未来我们应该去探索的，用科技把它解决，实现极致的舒适。
问：GX 39.98 万的起售价是如何考虑的，是否担心会与自家的 X9 产生内部竞争？
吴安飞：GX 是小鹏旗舰的 SUV，我们看到市面上主流的有几种定价策略：一是把所有的版型露出来，正式上市的时候做适当的降幅，这是一种策略；二是从多少万起，这也是经常用的策略。这次小鹏 GX 的定价策略用了不一样的策略，我们希望先把旗舰最好的产品露出来，把最好的产品价格确定下来。
我们定价也是非常有挑战，大车平台承接公司向上突破，也承担公司利润关键的平台。换句话说，我们正式的定价策略还需要多轮的研讨。
问：近期行业集中推出全尺寸 SUV，是因为厂商有共识还是市场真实需求导向？
吴安飞：有一定巧合性，换一个角度思考这个问题。好的大车赛道上，有这么多的车圈朋友愿意做这方面的投入，我想到当年有一块好的地建房子的策略，如果是好的地，会有很多房地产在这里建房。（选择全尺寸 SUV 也是）一样的逻辑，这代表我们有足够大的需求和足够的市场空间，或者消费群体在这个市场上的诉求很热烈。
问：GX 作为旗舰 SUV 标榜比肩 MPV，这算是与蔚来等友商形成正面竞争吗？
何小鹏：我觉得实际上都是期望把这个市场做得更强大。十年前中国新能源汽车只占全球销量千分之四，十年前中国自有品牌占所有汽车销量 20% 到 30%，现在有 70% 以上，但 30 万以上的所有车的比例可能不足够高；换个角度，中国高质量的汽车，去年全国都说要高质量发展。
小鹏向上，这肯定是我们要做的方向。小鹏一直在与其他几家公司的竞争中，（这其中）有的公司做产品，有的公司做服务，而小鹏是科技差异、全球部署的思考逻辑。我们几家都是用不同的角度推出不一样好的产品，来服务这个市场，良性的竞争最后能把整个市场越做越好、越做越大，这是我们共同的目标。
问：面对行业内对 “L3 能否跳过” 的周期性探讨，小鹏作为最早的话题发起者，现在有什么新的论据或观点分享？
何小鹏：我觉得这才是中国创业市场最好的（状态），每个企业以及不同的公司、不同的技术路线都有人走，最后只有时间会证明谁走得对、走得错。我认为 L3、L4 等都不是完全严格面向商业的分类，最开始是一个技术的分类，没有考虑到商业化。现在联合国的整个体系里没有把 L3、L4 划分开，它认为是同一个体系。有人开跟无人开，中间不会有过渡过程。
某种角度我认为，最安全的就是直接从 L2 到 L4，中间积累足够多的数据，把安全放在第一重要的位置，制定所有的政策法规。这个市场百花齐放非常好，我也乐见各种不同技术流派，但最终是如何确保安全，如何让百公里的接管慢慢变成千公里、万公里，让客户体验真正变好。
今天在整个行业里有很多数据失真，最重要的就是，比如说你有 1 万、10 万、100 万的客户，他每天怎么开你的自动辅助驾驶，自动辅助驾驶不是修补下限，更重要的是解决上限。L4 最重要的能力是全无人驾驶，并且还能确保安全，两者都做到。确保安全，但不能无人驾驶的，都是 L2。
问：小鹏希望 GX 在品牌向上和利润层面达成怎样的目标？
何小鹏：我的目标是在这个行业内 TOP3 以内，这个压力不过高吧，我们一定努力，（不过）对于小鹏第一款品牌特别向上、大的 SUV，这个目标也挺高，我们会全力以赴。
问：面对越做越大的全尺寸 SUV 市场，小鹏如何判断其未来空间，又如何在 GX 上平衡 “科技” 与 “豪华” 以及实现大六座的空间极致？
吴安飞：我最近在观察大车市场的情况，Q1 乘用车市场有一些下滑。但从大车市场看，Q1 相比去年同期增长了 26%。现在每个月的月度销量是十多万台，看起来这个蛋糕越来越大，我觉得是这样的趋势。
空间是大车平台必须解决，而且一定要设计好的问题。我们在空间设计有非常多不一样的思考，首先空间的设计要考虑很多场景和最终的使用情况。
我们思考这个问题的时候做了好几部分的差异化，一个是 SUV 的姿态，结合空间、结合安全、舒适，形成差异化，技术上用了三个方法实现：一是 SEPA3.0 全新架构的设计，全新这套的架构，融合公司最好的水平，让很多的技术融合、空间、尺寸做得更小。二是 16000t 的前后一体压铸，压铸的空间尺寸吨位大，很多可以压缩在一起，节约空间，还给最终的消费者。三是座椅以及底盘，想分享一个细节，传统车有很多设计了二排、三排和凸台，这次的设计一开始就不能有凸台，我们将人机、安全、舒适几个维度综合协同起来解决问题。造型的角度上，我们摒弃了传统车大鼻子的感觉，也摒弃了凸台的设计，这是我们摒弃掉的一些点。
何小鹏：以前在中国车大不买主要是贵，第二是路、停车位不够宽、第三是不好开，起码第二、第三个问题正在解决。中国大车的规模会稳中有升。欧洲为什么大车少？首先路是 50-150 年前的路，我在那里开 G9，开了 7 天刮蹭很多，不刮蹭是挺难的事情。
如果所有人穿越回 100 年前，那个时候的豪华和今天看到的豪华又不一样，那个时候的豪华可能是复古豪华。某种角度要往未来、更年轻的心态看。（要做到）豪华我认为，一个是极致的细节，第二个是差异的文化思考逻辑，第三个是极致的浪费。把这几个事情做好，在不同的文化、不同的时代是不一样的。科技做到极致的细节，非常匹配文化的特性，这是我们在科技豪华可以做到的事情。
小鹏 GX 里面的豪华，没有用太多非常经典、欧式的豪华，的确有一些人很喜欢，就像当年我做移动互联网的时候，得小学生、初高中生者得天下。但要往未来看他们喜欢什么，他们时尚什么，把那个点做到极致，不要左右选择。
问：相比 X9、G7 等车型的个性化突破，GX 的设计语言似乎回归了传统豪华 SUV 的稳重风格，这种变化的原因是什么？
吴安飞：这种感觉的来源可能是因为，GX 方正的姿态和很多豪华车经典的 SUV 比例有相似性，其实我们用这套设计语言的核心目标是，它有稳重、大气的体态，和大的空间舒适共性，把它在设计上体现出来。
换句话说，我们大车平台上做一种尝试，这种尝试带来的效果非常好，既体现了稳重、大气的设计理念，同时也能兼顾到空间、安全，三排差异化的功能也可以上车。
问：从 2022 年 G9 到 2026 年 GX 两次冲击高端，这四年间小鹏最大的感慨和收获是什么？
何小鹏：今天发布会前我就在想，2022 年 G9、2024 年的 X9，2026 年的 GX，不同时代推出大型的车，能力不断提高。
我对小鹏的综合能力非常有信心，这么大的车，为小鹏走向全球化的产品逻辑体系建设，打下了很好的基础。像开始发布会讲的，小鹏向上，GX 先发；小鹏向外，今年还会有多款全球化的车，有很多中小型的车，后面的发布会还比较多，无论是在中国、法国、德国还是泰国。
全栈自研与极致合作
问：GX 按照 L4 前装量产标准打造，这种过度冗余的策略是否会带来乘用车的成本压力，小鹏将如何化解？
何小鹏：今天我们讲了六项冗余，如果放在 L4 的 Robotaxi，还有几项冗余我们没有分享，包括算力的冗余、感知的冗余。这款车在 Robotaxi 版本是 3000TOPS 的算力，不管是算力还是感知都有冗余。放在乘用车体系里，算力、感知冗余价值不大。制动冗余、转向冗余、门把手的冗余、通讯的冗余，对所有的车主都是有价值的。这次我们分开，把大家觉得能马上能用的、体现价值的，都放在这款车的旗舰上。算力的冗余我们放在 Robotaxi 里，降低大家额外的成本消耗，又能带来更好的价值。
问：何总在预热时提到 GX 是用 “完整的 AI 思维” 造的车，具体什么是完整的 AI 思维，它给小鹏的设计和制造带来了哪些变化？
何小鹏：过去我们造一款车更多是两种思维：一是客户思维，二是来自硬件技术角度的思维。今年 GX 开始，包括下一代，我们更多在思考 AI 怎么驱动硬件变化，软件和硬件怎么集成在一起。这是我们从四足机器人转向人形机器人最重要的感悟，不能从硬件驱动的集成角度思考软硬件的耦合，而是换个角度，用 AI 驱动。
上一个时代的汽车是从传统汽车向新能源转型，这一代的十年是从新能源，特别叠加智能体的汽车变化。它应该是以智能体、AI 驱动，而不是以人员、硬件驱动智能体汽车的变化，这是全新的变化。
问：GX 硬件一步到位对标 L4 并依靠软件长期进化的模式，将对高端电动车的生命周期价值起到怎样的重塑作用？
何小鹏：大家担心汽车是耐久品还是快消品，我们也都在思考如何降低汽车的更新迭代速度。实际上，硬件一次性想清楚，软件快速升级，是非常重要的一点。不光是中国是这样，我们在欧洲卖的车，欧洲的客户会说升级太快了，不需要升级那么快。现在他们说，为什么中国升级了，我们国家不能升级？
关于硬件的冗余和软件的体系，Robotaxi 后面会不断做，我们会把很多的能力共享到 GX 或是后续其他的车辆。可以认为是新型的模块化开发，一次开发，多车部署。
问：GX 搭载了极高的冗余配置，这是不是意味着它将被作为小鹏测试 Robotaxi 的主力车型？
何小鹏：不是。实际上 Robotaxi 要跑通，跑得好，我自己觉得还是需要两三年的时间。为什么用这款车？这款车是全新平台，第一次把全部冗余上了这款车。而在大部分人心里，全部冗余他们认为在小型 Robotaxi 上是不需要的。
但是对于这款车，（面向）高端、极度（需要）安全的人，这些冗余大部分需要。比如说线控的冗余、自动的冗余、转向的冗余，他是需要的，我认为它是最佳的模块化。用一款大车探索 Robotaxi，将来再做全新适合的车真正进入全球的 Robotaxi 市场，这是我们在做的事情。
问：小鹏 GX 为什么在底盘技术中重点上了线控转向，这背后在算法和智驾融合上做了怎样的考量与取舍？
吴安飞：线控转向是有的，智动领域也用到了线控，今天没有特别提。小鹏 GX 的线控 AI 智能底盘融合系统用了我们自研的算法，我们不只是自己做，我们也用了博世最新一代的线控转向系统，和他们联合开发，这里有很多融合开发的部分。线控系统在整个的开发过程中，我们做的很多不一样的地方。一是我们做了极致的灵活，有了后轮的线控转向，让 5.2 米的大车实现了转弯半径只有 5.4 米，比 A0 级还要好的转向体验。
除了这个之外，我们也实现了极致的安全。今天提到多重领域用了冗余安全的设计，线控方面更是做了多重的冗余。我们也实现了线控操作的舒适，帮助我们在舒适方面做了很多的开发和融合，舒适的体验也是我们整个底盘操控里很重要的一块，让家庭大车像小鹏 GX 这种全尺寸 SUV，也有极致舒适的体验。
问：Robotaxi 的智驾 OTA 与目前量产的 VLA OTA 是否一致，顶配版增加的冗余在软件和算法层面上带来了哪些感知差异？
何小鹏：RoboTaxi 的技术发展跟现在 VLA 是不完全一样的。比如说招手即停这个功能，比如说什么时候云端观察要开始接管，这是和以前不一样的。将来也会有些相同的，比如说机器人里的 VLT 是对于世界的感知、推理和思考，RoboTaxi 也要有，这个能力在 RoboTaxi 做完就会下放到 VLA，它也很有价值，这块能力一样，不能做到招手即停，是私家车和 Robotaxi，这块会有差异化。
我认为有部分的相同，为什么会共享 RoboTaxi 里的很多能力？现在 VLA 是为了体验效率、安全的平衡，RoboTaxi 要求极致的安全。后面的版本会分类，有类似疯狂模式，快速超车，极致安全就是 RoboTaxi 的模式，后面会搬过来。GX 的 VLA 和其他车型的 VLA 是一样的 OTA，会释放给所有的车型。
问：蔚小理等车企近期在智能化中都在强力布局线控转向和底盘，为什么线控底盘被认为是迈向 L4 全自动驾驶的重要一环？
何小鹏：实际上这跟未来的物理 AI 很相关。为什么我们一直不用云端算力？云端算力要联网、很慢，会有时延，所以要用本地的算力。然后回到刚刚提到的线控和操作系统，只有把线控做好、把通讯网络做成统一，（因为现在有很多的通讯协议层）才可以既降成本，更重要的是提高带宽和降低时延，降低时延就可以极大提高灵敏度。假设别人 350 毫秒刹车，270 毫秒转向，你可以做到 150 毫秒刹车和 120 毫秒转向，你的灵活度、安全性、指向性、丝滑性大幅度提高。我认为这是未来所有物理 AI 的汽车、Agent 汽车必走的道路。所以在这个领域里，你要从最底层的脚到运动关节的控制系统，再到神经网络中枢的控制系统，再到物理的整个体系全部要自研，这是一个蛮难的事情。
所以为什么在新造车企业里，有些地方是极致的合作，有些地方是全栈自研，因为它是一个全关联的体系。所以这样的体系里会看到，大家为什么走的道路相对趋同？是因为都看到这点。未来如果真正做到 L4、L5 的汽车，一定都是非常丝滑和极致的时延和控制能力。再举例一个能力，现在好的车百公里刹停的距离，一般是 32、33 米到 37、38 米。为什么不能 22、23 米呢？这里既有硬件的刹车片等因素，还有很多控制能力、时延能力，我觉得这些都可以有大幅度提高，这是科技会变化得让汽车更安全、让智驾更强大的过程。
明年 VLA 在海外落地
问：GX 在空调、冰箱等前沿配置上投入极大，这些先进方案在用户实际体验中有哪些感知？
何小鹏：我自己觉得家电行业，包括窗帘、空调这类产品，最近这些年我感觉科技层面变化不大，发展比较稳健。汽车行业和家电行业要联合起来，做更高品质、更有价值的产品，说不定还能提升家电行业的品质与科技属性。我们和美的、福耀合作，把零重力座椅带上空气气囊，一系列都可以做得更好，可以卷卷原来的家电行业。
问：GX 与华为、福耀等供应商深度合作，这种模式未来会更多吗？另外，相比理想等友商的 9 系产品，小鹏 GX 的核心竞争力在哪？
何小鹏：大家可以看到在小鹏汽车里，绝大部分的车，我们做的减法就是不追求最极致的加速度，比如说两秒内或是两点几秒，我觉得没必要。我认为在朋友圈供应链体系，这两三年小鹏在国内和海外做了很大的变化，朋友越广且相对越集中。
刚才讲到的玻璃、HUD、轮胎都有一个核心的朋友，我们是很希望随着小鹏在产品线丰富度提升以后，会有越来越多在这个方向做到极致的朋友跟我们一起配合。我们懂一点车，可能还懂一点机器人，他们可能在不同的行业懂他们那个专业的事情，一起联合研发，大概做三年就可以把第一代做出来，这是我期待用双方不同的专业能力一起配合才能做好的。
我觉得 GX 和行业里的 9 系肯定是互相学习、共同成长的。为什么小鹏 GX 可以做得稍微不同一点？取决于 GX 是我们第一款全尺寸的，我们的包袱比较少，不用踩在原来的模块化基础上做，我们踩在所有车的综合能力、所有飞行汽车机型的综合能力上，比如说三排折叠，是在过去一体化压铸和小鹏 X9 等系列能力的组合上再成长的过程。
问：小鹏近期在法国等欧洲市场受到关注，目前法国车主对小鹏评价如何，VLA 出海还面临哪些非技术层面的挑战？
何小鹏：最近小鹏在法国、德国两个欧洲在汽车领域非常强的国家的销量非常好。小鹏原来在欧洲最强的是北欧，现在是北欧 + 法德。整个法国对小鹏汽车的认知、好感度在最近一年有着巨大的提高。4 万欧元以上，中国是绝对的 N0.1。今年我们也会参加法国巴黎的车展，把更多好的产品带给全球。
我们现在有一大帮的同学都在欧洲，把中国的 VLA 拿到欧洲测试，我们正在探索，期待明年全球，在大部分的国家都可以看到小鹏的 VLA 可以落地。我觉得最难的是政策，车的准备、技术的准备、资源的准备都不是问题，期望在政策支持的情况下，能看到智能驾驶对于客户的转变。
我可以说一个友商的数据，有一个友商在欧洲门店试驾，虽然国家不允许（上路）开智驾，但试驾开了，极大提高了试驾的转化率，还不是一点点。我们最近 VLA 发布以后比原来的 NGP 提高了 80%，超过我们想象。我们期望在下一个 VLA OTA 的版本还有更大提高，这是我们正在努力的目标。
问：针对家电与整车企业跨界合作的趋势，小鹏如何看待生态协同的边界，未来是否会主动涉足家电等家庭生态领域？
何小鹏：我原来做互联网，后来又被阿里收购，在阿里的平台上看到互联网大企业怎么做生态，相对而言，我不是那么赞同通过投资去做生态等一系列的事情，我有很多舍，还没有明确的定义取。可以换个角度，上一个十年小鹏是智能电动汽车，这一个十年是全球物理 AI，从中国开始更多考虑全球，从只做汽车开始考虑物理的模块化、AI 的模块化如何走向全球化。
这个领域还是有很大的差别，现在我没有任何想法做家电的东西，汽车对我们来说还是极其痛苦的行业，我们不去做其他的。如果汽车行业都去卷家电，估计家电也不会好到哪儿去，也是个痛苦的行业，现在家电还是比较合理的竞争行业。
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