2025年第四季度，电动两轮车行业在充分享受了新旧国标切换的红利后“急刹车”，九号更是出现了近三年罕见的单季亏损。这场由政策与成本驱动的变革，又要重塑“小电驴”的江湖格局。
01、“小电驴”市场降温
4月初，一场由雅迪、爱玛、九号和小牛等头部玩家共同掀起的涨价潮席卷而来。雅迪、爱玛普遍涨价200～300元，智能“小电驴”九号、小牛谨慎地将部分车型价格上调了约100元。
这轮涨价是多重压力共同作用的结果。去年12月1日起，被称为“史上最严”的新国标正式执行，对电动自行车的安全、防火阻燃、防篡改等方面提出了更高的要求。叠加今年整个产业链上游原材料、工厂返利政策到期、补贴退坡等因素，成本压力最终传递到了消费端。
▲图源/《财经天下》
然而，与去年享受国补时的热销场景相比，今年初的电动两轮车市场有些冷淡。新国标全面落地，再加上涨价，让更多消费者选择了观望。
电动自行车新旧国标的切换，曾让整个行业在去年9月～11月迎来一场狂欢，却也提前透支了消费者的购买力。
2025年，雅迪营收和净利润实现了双增长，小牛营收大涨的同时，亏损也在收窄。
九号2025年财报显示，公司全年营收212.78亿元，同比增长49.89%；净利润17.58亿元，增长62%；电动两轮车销量为409万台，收入118.59亿元，同比增长64%，成为主要增长引擎。
但光鲜的2025年财报背后，透露出了九号的一些焦虑与不安：2025年前三季度，九号营收还处于增长中，到了第四季度，九号营收只有28.88亿元，同比下降12.22%，环比下降56.55%。
2025年第四季度，电动两轮车行业在充分享受了新旧国标切换的红利后进入“急刹车”期，奥维云网机构数据显示，国内电动两轮车仅销售493.7万台，环比下滑近八成。
这也导致九号出现了近三年罕见的单季亏损。2025年第四季度，九号归属母公司股东的净利润为亏损2900万元，同比下降125.36%；扣非后归属母公司股东的净利润为亏损6211万元，同比下降149.75%。亏损原因在于新国标切换后，两轮车业务阶段性销售承压，据开源证券研报数据，第四季度九号电动两轮产品出货量只有21万台，同比下滑了54%。
与此同时，无论是电动滑板车、电动两轮车还是机器人业务，九号库存量均同比上涨。财报显示，2025年，九号电动两轮车的库存量约为42万辆，同比增长92.3%。与2024年相比，2025年库存量几乎翻了一番。在新国标全面落地的背景下，这很可能意味着包括九号在内的厂商们，在政策切换前夕进行了大量产能储备，但市场的消化速度尚未跟上。
为了支撑狂奔式扩张，九号在渠道建设上投入重金——仅2025年就支出了1.94亿元的建店补贴。如今，其线下门店网络已迅速拓展至1万家。激进的扩张策略也直接推高了营销成本，公司销售费用从2024年的11.01亿元飙升至2025年的18.79亿元，同比大幅增长70.71%。
如今，市场已经趋于理性。旧国标车型的库存正在被消化，新国标车型却因价格和体验问题遇冷。这场由政策与成本驱动的变革，又要重塑“小电驴”新的江湖格局。
02、压力给到了掌舵人王野
九号的跨越式发展，离不开公司董事长高禄峰和CEO王野两位灵魂人物的轮番发力。
在九号公司创业前半段，高禄峰展现了兼具资本运作与产业整合的敏锐嗅觉。他成功引入小米、红杉与顺为等顶级资本，借力小米生态链快速完成平衡车业务的规模化积累。其最具标志性的手笔，是2015年主导对行业鼻祖平衡车赛格威的“蛇吞象”式收购，这也为九号公司通向全球市场拿到了敲门砖。
在九号公司创业后半段，王野迎来了高光时刻，他借助电动两轮车业务一战成名，牢牢树立了在公司的核心地位。
在国内，电动滑板车一直面临路权限制，市场天花板触手可及。2019年，《电动自行车安全技术规范》的正式实施，催生了庞大的替换需求，这引起了王野的注意。他意识到，滑板车作为一个细分品类，其市场天花板远低于电动两轮车，凭借北航机器人研究所的专业背景，他将电动两轮车重新定义为“移动的AI机器人”。
王野曾用“不竞争”来概括九号切入电动两轮车红海的逻辑。他强调，这并非无视对手，而是主动寻求差异化赛道。王野坦言，若选择与雅迪正面硬刚，九号早已“坟头草三米高”，因为雅迪在供应链、渠道网络及制造效率上拥有极高的壁垒。因此，九号的生存之道在于避开雅迪的锋芒，而非直接对抗。
九号没有拼价格，而是推出了凌波OS系统、ninebot SIGHT AI视觉辅助、自平衡2.0、TCS牵引力控制等智能化技术，让“小电驴”不仅是通勤工具，还成为充满科技感的智能产品。
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“欲戴其冠，必承其重。”随着新国标全面实施，成本大幅攀升，这考验着每个“小电驴”玩家。作为电动两轮车业务的核心推动者，王野正面临前所未有的挑战。
九号在职员工王明轩透露，新国标实施后，产品端面临增加北斗定位系统及采用金属外壳等硬性要求，这给生产制造带来了很大的压力。针对这一现状，为了在合规与成本之间找到平衡，他们部门采取了务实的策略，例如在组装环节，尝试使用自攻夹片替代传统螺丝，以减少工时和零件成本；在北斗定位模块的导入上，推动设计端尽量避免使用专用接口，转而采用通用接口方案，以降低物料管理的复杂度和采购成本。
然而，这些创新并非一帆风顺，有时也会在内部引发“矛盾与冲突”。王明轩举例说，研发部门曾推行一种支架卡扣及一体化设计，虽然该设计在结构上具有创新性，但在实际组装中暴露出操作空间狭窄、工人手部难以伸入及易错装的问题。针对此类“不接地气”的设计，他们部门会拒绝推进。
此外，一位九号老员工向《财经天下》透露，九号一开始野蛮生长，其实离不开“灰色改装”的加持，尤其是产品在安全设计上有冗余，给用户留下了想象空间。目前，新国标动力严格受限后，改装空间不大了。
电动两轮车行业的从业者郑雨桐也向《财经天下》表示，电动两轮车行业的智能化想象空间已接近瓶颈。汽车智能化是建立在足够的安全边界基础上的，而两轮车并不具备这样的条件。如果相关法规没有突破，其溢价能力很快就会触达天花板。
九号电动两轮车的高增速是否已到了“刹车”时刻？这不禁让人联想到在马拉松比赛约30公里处的“撞墙期”——跑者因体内糖原耗尽，导致极度疲劳、配速骤降的生理极限。此刻的九号，也撞上了“无形之墙”。
当电动两轮车赛道变窄、差异化消失，王野该如何定义九号的“下一程”？
《财经天下》周末走访河北、北京九号门店，发现了一个耐人寻味的现象：新国标车型被摆放在角落，为了引导消费者选择，不少九号店铺门口摆设了一个显眼的红色告示牌——“购买电车，优选电摩”，告示牌从速度、功率、续航、储物空间及价格等维度，对电动摩托车与电动自行车进行了直观对比。其中，价格对比信息显示，同配置电摩较电动自行车低约1000元。
▲图源/《财经天下》
河北某九号店经销商刘琦坦言，目前，店内还是以旧国标车型为主，卖一台少一台。据其介绍，门店进了一款售价3299元的新国标车型，但需要额外增加约300元的改装费用，包括加装前置储物筐、合规脚蹬以及储物筐旁的杯架等配件。“目前，店内就卖出去两台新国标车型， 其中1台还因消费者个人原因提出了退货申请，性价比远不如旁边售价3199元的电动轻便摩托车。”
在成都，当地九号经销商对《财经天下》反馈，年后供应链持续紧张，很多电摩都缺货，电摩系列N3、M3系列都需要商家抢货，商家需要跟一网经销商订购，一网再跟工厂订货。4月份初到现在，成都地区也就只有300辆不到的货源，根本不够100多家门店分摊。
九号公司曾在互动平台回应新国标的影响，2025年前三季度电动两轮车销量中，九号电动摩托车占比略高于电动自行车。第三季度，电摩在电动两轮车总销量中占比已提升至55%。“由于电动摩托车本身不受新国标限制，这部分业务将继续为公司提供稳定的业绩支撑。”
王野曾直言：“在中国做电动两轮车，规模第一从来不是九号的目标。”他拒绝在国内市场通过扩张规模陷入“内卷”，而是确立了“双品牌、全球化、电切油”战略，带领九号跳出存量红海，剑指全球燃油摩托车市场。
这场关乎未来的押注，大幕才刚刚开启，未来每个季度的经营数据对九号和王野都很关键。
（文中受访者均为化名）
（作者 | 杨十二，编辑 | 李晓，图片来源 | 视觉中国，本内容来自财经天下WEEKLY）
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