4月13日，福特汽车首席执行官吉姆·法利做客福克斯新闻，公开扬言要阻止中国汽车进入美国市场。
这位CEO此前曾专门将一辆小米SU7运到美国亲自体验，对中国电动汽车的实力可谓心知肚明，但这次他的态度却来了个一百八十度大转弯。
仅仅四天后的4月17日，美国商务部高层在华盛顿的一场公开活动上，被问及中国车企能否到美国合资建厂时，直接给出了否定的答复——“不”。
一边是美国本土车企恐慌性发声，一边是政策层面彻底关上大门，美国对中国电动汽车的态度已然明牌。但问题是，这道人为筑起的“墙”真能挡住中国电动汽车的步伐吗？
咱们先来捋一捋事情的前因后果。法利在节目中发出警告，称中国汽车行业实力过于强大，产能足以满足美国全部的汽车制造需求，一旦放开市场，对美国本土制造业将是“毁灭性打击”。
他把制造业比作美国的“心脏和灵魂”，言辞之激烈，连彭博社都评价这是他迄今对中国车企最强硬的公开表态。
紧接着，4月17日，美国商务部高层在华盛顿举办的Semafor活动上，明确表示不会允许中国资本进入美国汽车行业，直言不需要像比亚迪这样的企业。
当被进一步追问其他中国企业是否有机会时，回答依旧干脆：汽车行业不行。此前4月9日，美国贸易代表格里尔也确认，当前政府不打算调整限制中国汽车软硬件的禁令。
从贸易格里尔代表到美国商务部，从企业界到落地政策，封锁中国电动汽车已经不是特朗普一时兴起的表态了，而是形成了一套完整的政策措施。
然而，这套封锁政策背后隐藏的是美国国内市场的疲软。2026年第一季度，美国新售电动汽车销量仅为21.26万辆，同比大幅下跌28%，市场份额降至约5.8%。
与美国的疲软形成鲜明对比的是，中国新能源汽车在美渗透率已超过50%。再加上美国联邦政府补贴的7500美元购车税收抵免政策在2025年9月底到期后被取消，也导致了美国电动汽车市场销量的“跳水”。
受此影响，福特电动汽车一季度销量暴跌近七成，仅卖出6860辆。
现在，美国本土车企连平价电动汽车都造不出来，库存积压十分严重。说白了，美国本土电动车企就是打不过中国电动汽车，所以干脆不让中国车进来了。
目前至少有三个方面的因素，导致美国政府的这些政令根本无法阻止中国电动车的进入。
首先是供应链。到2025年为止，已经六家中国企业的动力电池全球装车量市场占有率达到70.4%，首次突破七成大关。
其中，宁德时代连续九年位居全球第一，特斯拉和大众都是它的客户。美国车企要想制造电动汽车，就离不开中国的电池和材料。
福特甚至已经取消了与韩国电池企业的大额合作协议，其供应链不是在扩张，而是在收缩。美国政府封锁整车或许容易，但要想封锁供应链，那可就是另一码事了。
其次，加拿大终止了针对中国电动汽车的100%关税政策，改为配额制。2026年首批允许进口4.9万辆，关税降至6.1%。
目前，比亚迪已获得了加拿大交通部的车辆认证，旗下海豚、海豹等四款车型可以直接进口进入加拿大市场。
比亚迪执行副总裁李柯直言道，公司正在评估在加拿大建厂的可行性，倾向于自主运营。一旦比亚迪在加拿大建厂，借助北美自贸协定的便利，中国电动汽车便可以曲线进入美国市场。
最后是全球市场对中国汽车的开放。美国政府虽然在政策关上了大门，但中国新能源汽车的出口并未因此放缓。
2025年，比亚迪汽车在海外市场的销量成绩十分亮眼，首次突破了百万辆大关。与此同时，其位于匈牙利的工厂也已开启试生产阶段。
基于这样的发展态势，比亚迪将2026年海外销量目标锁定在了130万辆。如今在英国、西班牙等发达汽车市场，中国汽车的市场占有率正稳步提升，甚至已经逐渐赶超日系车。
美国政府有能力对本国市场进行封闭式保护，但对于欧洲、东南亚以及南美等地区的市场，却无法做到一手遮天、随意管控。
美国将经济层面的竞争无限拔高，上升到了国家安全问题的层面。为了保护本国汽车产业，美国政府可谓煞费苦心，出台了一系列限制措施，包括对软硬件的禁令、加征高达100%的关税，还设置了各种市场准入限制，试图通过这些手段筑起一道道坚不可摧的壁垒。
反观中国，始终遵循市场规律来行事。此前，中国主动与美国汽车行业的高管们进行接触，向他们传递出愿意合作的积极信号，着重强调双方在供应链方面具有很强的互补性。
然而，美国方面却集体拒绝了中国的合作意向，这一举动充分表明，封锁已经成了华盛顿方面既定的政策方向，而不仅仅是一种谈判策略。
但要知道，靠封闭自身是解决不了竞争力问题的。目前，美国电动汽车在国内市场的份额已经只剩下5.8%了。
美国本土的汽车企业生产不出价格亲民的电动汽车产品，消费者面对平均高达5.5万美元的电动汽车价格，只能望而却步。虽然加征关税或许能在一定程度上阻止中国汽车进入美国市场，但却无法改变美国汽车产业在电动化转型方面进展缓慢的现状。
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