曾垄断全球造船业半个世纪的日本造船业，如今彻底陷入泥潭。
最新数据显示，2025财年日本出口船舶新签订单仅904万总吨，同比暴跌15%，已经连续四年下滑；全球市场份额更是跌至8%，从曾经的世界第一，一路掉到第三，被中国、韩国远远甩在身后。
而且日本造船业还陷入了有订单接不住的尴尬，手持订单明明够忙三年半，船坞档期排到2029年，可因为产能不足、人手不够，连本国船东的替换需求都满足不了，只能眼睁睁看着肥肉被中韩抢走。
上世纪60年代到90年代，日本造船业堪称全球霸主，巅峰时期全球70%的船舶都是日本造，不管是油轮、散货船，还是高端液化天然气（LNG）船，日本都掌握着核心技术，甚至一度垄断全球高端造船市场。
当时的日本，靠着造船业带动钢铁、发动机、涂料等上下游产业，撑起了经济半边天，成为名副其实的造船王国。
可从2020年开始，日本造船业就一路下滑，订单逐年缩水，市场份额被中韩持续挤压，曾经的百年造船巨头接连陷入困境，就连日本政府砸1万亿日元救市、推出《造船业振兴路线图》，也没能挽回颓势。
数据来看，日本造船业的技术工人平均年龄已经超过55岁，每年都有大量工人退休，可年轻人根本不愿意入行。又苦又累，薪资还不如服务业，导致行业面临严重的用工荒。
常石造船公司的主力工厂，开工率较巅峰时期下降40%，核心原因就是技术工人和工程师短缺，很多船坞明明有空档期，却没人能开工。
虽然日本造船业的国产化率高达80%，零部件几乎全靠本土供应，可上下游的中小企业也陷入用工困境，1.295万家二级及以下配套企业中，12.82%已经资不抵债，不少企业直接倒闭。
照这个趋势，再过几年，日本造船业可能会出现有图纸、有订单，却没人能造的尴尬局面，连基础的焊接、组装工序都没人能完成。
全球造船业早就进入规模化竞争时代，可日本造船企业大多规模偏小，船坞设施老旧，产能根本跟不上全球需求，就算有订单，也只能眼睁睁放弃。
为了自救，日本最大造船企业今治造船，已经把第二大造船企业JMU纳入旗下，整合后成为全球第四大造船集团，可即便如此，和中国、韩国的头部企业比，还是差距巨大。2024年，日本造船业总建造量仅900万总吨，甚至低于日本本土船东的年需求，只能依赖海外船厂，曾经的“造船王国”，如今连自己的需求都满足不了。
而且日本的船坞设施更新缓慢，自动化、智能化水平极低，很多工序还靠人工操作，生产效率远不如中韩。中国船厂靠智能化生产线，一艘LNG船的建造周期能缩短到1年以内，而日本船厂至少需要18个月，效率差了一半，自然抢不到订单。
在全球造船市场，价格和效率是核心竞争力，可日本造船业的成本，比中国、韩国高太多，根本没有优势可言。
一方面，日本的人力成本极高，造船工人的平均月薪约1.5万元人民币，是中国造船工人的3倍，光是人工成本，就比中国船厂高20%以上。
另一方面，日本的钢材、零部件等原材料依赖进口，价格居高不下，再加上日元汇率波动，进一步推高了造船成本。同样一艘散货船，日本造要比中国造贵15%-20%，船东自然愿意选更便宜的中韩船舶。
日本曾经引以为傲的高端技术优势，也被中国超越了。以前，LNG船被称为造船业的皇冠明珠，只有日本、韩国能造，可现在，中国沪东中华、江南造船等企业，不仅能批量建造LNG船，还突破了更先进的节能型号，手持LNG船订单已达50多艘，占据全球近70%的绿色船舶订单，彻底打破了日本的技术垄断。
全球航运业正在进入脱碳时代，各国都在推广氨燃料、氢燃料等零排放船舶，可日本造船业反应迟缓，转型步伐太慢，慢慢被市场淘汰。
日本政府虽然在《造船业振兴路线图》中，提出要推进零排放船舶研发，还计划投入1万亿日元扶持，可政策推进效果不佳，大多停留在喊口号阶段。
截至2025年底，日本新接绿色船舶订单占比不足30%，而中国已经拿下全球近70%的绿色船舶订单，船型覆盖集装箱船、LNG船等主力船型，高端化、绿色化已经成为中国造船的新名片。
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