4 月 17 日，广汽本田确认黄埔燃油车工厂将于 6 月暂停运营，东风本田武汉工厂也计划 2027 年停产。
广汽本田黄埔工厂于 1998 年投产，作为广汽本田首个整车基地，已有 28 年的历史。官方将此次关停，定性为战略优化与产能整合，但更容易被解读为日系燃油车在华黄金时代落幕的一个标志性事件。
2025 年，本田在华销量仅为 64.53 万辆，相比于 2020 年峰值的 162.7 万辆，可以说惨不忍睹。需要指出，这已是本田连续 5 年下滑。算下来，2025 年日系三强丰田、本田、日产的总销量合计 308 万辆，不及比亚迪一家 360 多万的销量。
2020 年日系车在华的汽车销量简直如日中天，每卖出四辆车，就有一辆是日系车。但是到了 2025 年，这一数字仅剩 9.8%，创下从 1980 年代进入中国市场以来的最低纪录。
二线日系品牌更惨，马自达、斯巴鲁年销不足 10 万辆，铃木、三菱早已退出中国市场。
这并非是本田首次收缩产能，2025 年就已关闭了一条年产 5 万辆汽车生产线。 这次关停，将会加速燃油车退出中国市场。
不仅是日系汽车，德系汽车也在同步承压，奔驰、宝马、奥迪 2025 年销量分别下降 19%、12.5%、4.9%，总体来讲，合资车集体进入战略调整期。
日系车在华衰落，主要源于电动化转型滞后，与国内部分汽车存在智能化代差。再加上日本车企押注混动和氢燃料电池汽车，错失纯电汽车转型的关键期。
2024 年本田新能源汽车总体销量不足 2%，像 e:N 系列纯电车型是在燃油车的基础上改造而成，甚至被用户吐槽为换壳油车。这也导致 2025 年的销量仅为 1.2 万辆。
2026 年 3 月 中国新能源汽车的渗透率已达 51.5%，消费者选择新能源汽车的倾向更加明显。
日系燃油车依靠的省油耐用的优势，在新能源时代，已经失效。
加上本田等日系车研发的周期长，产品落地时，已经错失窗口期，更是被比亚迪、小鹏等自主品牌快速迭代的产品碾压。
国内汽车内卷严重，持续不断地价格战进一步压缩了日系汽车的利润，日系汽车曾经加价热卖的情况不再出现，陷入降价-利润缩水-研发不足-产品竞争力下滑的恶性循环中。
需要分清停产和退市的区别，日系车并非全面退出中国市场，而是加速向电动化转型。
本田计划在 2030 年实现在华销售的车型 50% 是新能源汽车，2025 年实现 100% 纯电 + 燃料电池车的销售。
丰田 bZ 系列、本田 e:N 系列等纯电产品陆续投放中国市场，虽然表现平平，但是已体现出日本车企转型的决心。
收缩燃油车的产能符合当前行业发展的趋势，其它跨国车企也在进行类似的调整。
日系车的收缩，为国内自主品牌车企腾出发展空间，加速全球汽车产业格局大变化。
我们也需要客观看待合资厂的价值，日系车在技术引进、人才培养、以及管理经验等方面对中国汽车产业的贡献。
广汽本田黄埔工厂停产，意味着一个时代结束，日系车的衰落，给我们提供了一个经验，技术路线选择、市场响应速度和洞察用户需求是生存的关键。
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