文|北什么
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前言
2026年春天，越南高层组团访华，专门花12小时体验复兴号，从北京疾驰至雄安，再南下广西，一路感受中国高铁的350公里时速，随行官员当场表态，直言迫切希望越南也能拥有同款复兴号。
可谁能想到，这份热情表态话音刚落，越南就官宣与德国西门子签约，敲定国内第一条高铁项目，妥妥的“嘴上夸得欢，行动摆烂摊”。
这场前后脚的迷惑操作，看似是技术选型，实则是越南打了二十年的“如意算盘”彻底露馅。
越南高铁只玩“询价”不落地
越南的高铁梦，早在2006年就已喊出，如今二十年过去，依旧停留在“规划图上”，唯一落地的，不过是一段自欺欺人的“试点戏码”。
究其根源不是没技术、没方案，而是越南的算盘打得太精，总想以最低成本，薅到所有好处，最终把所有合作伙伴都逼走。
越南的铁路家底，说出来全是尴尬。法国殖民时期留下的1000毫米窄轨铁路，至今仍在勉强运转、
河内到胡志明市将近1700公里的路程，火车晃晃悠悠要跑三十多个小时，速度慢、运量小，不仅无法支撑经济发展，反而成了拖后腿的历史包袱。
这套窄轨与国际通用的1435毫米标准轨差距巨大，无法升级改造，只能彻底推倒重来，这也是越南迫切想要修高铁的核心原因。
2006年越南首次提出南北高铁规划，第一个找上门的是日本，日方拿出新干线方案，报价高达560亿美元，这对于当时财政薄弱的越南来说，无疑是天文数字。
据驻越南大使馆经济商务处披露，彼时越南财政收入远不足报价的三分之一，2010年越南国会直接投票否决了日本方案，南北高铁就此陷入停滞。
此后越南换了思路，不再死磕一家，转而同时接触中国、日本、欧洲多方，摆明了要让各方互相压价，自己坐收渔利。
可越南的谈判条件，离谱到让人咋舌：要求合作方全额出资、提供全套设备，还要无偿转让核心技术，更过分的是，高铁建成后，运营权全归越南，合作方分不到一分钱运营收益。
说白了就是“你出钱出力出技术，我坐享其成”，这种违背市场规律的要求，别说中国、日本，就连一向注重利益的欧洲企业，也难以接受。
这也是为什么，越南谈了二十年，依旧没能敲定南北高铁的核心合作方，纯属自食其果。
夸完复兴号选西门子
2026年4月越南官宣与德国西门子签约，动工建设河内到广宁的高铁，消息一出，不少人以为越南南北高铁终于落地，可仔细一看才发现，这不过是一场自欺欺人的“表演”。
这条高铁全长仅120公里，总投资约381亿元人民币，与规划中1541公里、总预算670亿美元的南北主干线相比，连零头都算不上，顶多就是个城际通勤试点。
越南之所以放着成熟的中国方案不用，转头选择德国，核心不是技术，而是政治算计。
越南一贯奉行“谁都不得罪”的外交策略，不想与任何大国走得太近，生怕陷入地缘政治漩涡。
中国与越南在南海问题上存在分歧，若选择中国方案，容易引发国内舆论争议，也会被国际社会过度解读，日本方案此前已被否决，且债务压力过大。
而德国在南海问题上毫无存在感，西门子合作不带任何政治包袱，对越南来说，既能展示“多元化合作”的姿态，又能避免不必要的麻烦，可谓“一举两得”。
更讽刺的是，越南高层刚坐完12小时复兴号，亲眼见证了中国高铁的成熟与便捷，350公里时速下，桌上的杯子纹丝不动，沿线的城市发展、区域联动更是有目共睹。
他们不可能不知道，中国方案造价低、工期短、后期运维成熟，就连印尼雅万高铁、老挝中老铁路，都是中国基建实力的最好证明，可越南偏偏视而不见。
2025年12月西门子与越南Vingroup集团签约后，仅八天时间，越方私人投资商就因核算无利可图撤资，项目一度流产，如今重启，也不过是越南的“面子工程”。
更有意思的是，河内到广宁高铁采用1435毫米标准轨，与中国铁路轨距完全一致，而广宁紧邻中国广西防城港市，是中越陆路贸易的重要节点。
这背后其实是越南的另一重算计，既不想与中国深度合作，又想未来能对接中国铁路网，享受泛亚铁路的红利，这种“既要又要”的心态，终究难以长久。
高铁梦终究是泡影
越南看似打得一手好算盘，实则早已陷入自己挖的陷阱，南北高铁之所以二十年难以落地，核心是两个死结：没钱，且赚不到钱，再加上“只想占便宜不吃亏”的心态，终究只能原地打转。
先看钱的问题，据驻越南大使馆经济商务处数据，2025年越南财政总收入约950亿美元。
而南北高铁总预算高达670亿美元，相当于吃掉越南七成财政收入，就算分期建设、大举外债，后续的还款压力也足以拖垮越南财政。
更棘手的是，河内到广宁高铁的预算中，并未包含征地拆迁费用，这笔费用约占项目总投资的15%，目前仍无明确的资金来源，沿线3600多户被征地家庭的补偿款迟迟不到位，后续工程推进必遭阻碍。
再看盈利难题，更是无解，按成本测算，河内到胡志明市的高铁票价至少600元人民币起步。
而越南国内廉航市场竞争惨烈，VietJet、Bamboo Airways常年打价格战，促销票价经常不到200元，飞行仅需2小时，而高铁全程至少5小时，又贵又慢，普通越南民众根本不会选择。
更何况越南南北狭长，中部地区人口稀疏、经济薄弱，高铁沿线缺乏足够的客流支撑，就算建成，也只能陷入“亏损运营”的困境。
反观越南的邻居们，老挝GDP体量不到越南的十分之一，2021年底开通的中老铁路，至今平稳运营四年，客货两旺，直接盘活了北部经济走廊。
印尼雅万高铁虽有波折，如今也已稳定运营，日均客流量稳步攀升，这些国家的经验证明，务实合作才能实现共赢，而越南却一味耍心机、算小账，把合作当成“砍价游戏”，最终只能被边缘化。
更值得警惕的是，随着泛亚铁路网逐步成型，昆明到新加坡的铁路线正在分段推进，沿线国家纷纷与中国对接。
而越南若继续观望犹豫，最终只会成为互联互通版图上的“断点”，原本的制造业区位优势，也会慢慢流失。
结语
坐12小时复兴号，看的不是技术与合作，而是如何“借鉴”却不付出；选西门子的短线试点，玩的不是基建落地，而是政治平衡的把戏。
二十年折腾，从日本到欧洲，从询价到签约，越南始终抱着“只占便宜不吃亏”的心态，却忘了基建从来不是菜市场砍价，没有互利共赢，就没有真正的落地。
铁轨不认外交辞令，只认务实与诚意，越南若不放下算计，摆正心态，别说十年，再拖二十年，南北高铁依旧只会躺在规划图上。
与其羡慕复兴号的速度，不如学学邻居们的务实，放弃不切实际的博弈，才是越南高铁破局的唯一出路。
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