来源：市场资讯
（来源：另镜）
■进入补贴退潮期
■新势力车企加速分化
■开启大众有史以来规模最大的新能源产品攻势
作者|晨曦
编辑|陈秋
另镜ID：DMS-012
全球新能源汽车都进入了补贴退潮期。
去年9月，美国联邦电动车税收抵免政策正式到期不续。今年1月1日起，中国新能源汽车购置税优惠政策也从全额免征变更为减半征收，单车优惠税额上限降至1.5万元。
补贴退坡后，美国今年一季度电动车销量暴跌28%，在新车中的占比从10%降低至5%-6%。中国一季度新能源乘用车销量也同比下降23.8%，渗透率回落至约42%。
潮水退去后，才能看清谁在裸泳。
乘联会数据统计，2026年第一季度，传统车企的排位坐次出现了明显变化。其中，上汽集团以97.27万辆的销量，从比亚迪手中重夺回了销冠宝座。而在销量前十的传统车企中，比亚迪一季度销量同比大跌30%。
此外，据中汽协数据显示，2026年3月，燃油车国内销量102.7万辆，环比增长38.8%，结束了连续12个月同比大幅下滑的趋势。
不过，尽管燃油车触底反弹，但新势力车企也从补贴退坡的阵痛中逐渐恢复。一季度销量前十的新势力车企中，除小鹏汽车和深蓝汽车销量同比下滑，其余八家车企均实现了正增长。其中，特斯拉以23.5%的同比增长，位居销量第一。零跑汽车则以11.02万辆的销量，成为国产新势力第一。
而就在自主品牌贴身肉搏、新势力加速分化的时候，一家传统全球汽车巨头发出了不同的声音。
4月8日，大众汽车品牌夜里，大众高管站在舞台中央，抛出了一句掷地有声的话：“大众汽车，在中国没有退路可言”。
这句话意味着，深耕了中国四十余年，累计服务超4700万用户的全球汽车巨头，彻底输不起了。
退无可退的“命门”
为什么说大众在中国，彻底输不起了？
最直接的原因在于，作为大众集团在全球的最大细分市场，中国市场已经发出了持续的警报声。
回看2025财年，这家百年老店交出了一份堪称惨烈的成绩单。
全集团全年营业利润88.7亿欧元，跌幅超过一半。税后净利润69亿元，创下了近十年来的新低。经营回报率2.8%，相较于2025年的5.9%，吸金能力急速衰退。
聚焦至中国市场，结构性矛盾更为明显。
2025年，大众在华交付汽车269万辆，同比下滑8.0%，连续第二年负增长。分动力来看，大众在中国交付了超257万辆燃油车，新能源汽车则仅有12万辆，同比大幅下降40%，仅占总销量的4.5%，远低于全球10.9%的水平。
而这一交付量，也仅为比亚迪国内月均销量的三分之一不到。
进一步细分，大众在华设立了三个合资品牌：一汽大众、上汽大众与大众安徽。
其中，一汽大众2025年销量158.71万辆，同比下滑4.3%。上汽大众同期销量102.4万辆，同比下滑10.8%。大众安徽则未公布销量，第三方数据则仅约9000余辆，尚未形成规模效应。
去年，一汽-大众和上汽大众的销量都不同程度地下滑。前者为158.7万辆，其中大众品牌销量为90.2万辆，分别同比下滑4.3%和2.8%。后者为102.4万辆，同比下滑10.8%，其中大众品牌销量超百万辆。
另一家合资公司大众安徽未公布具体销量。第三方渠道数据显示，去年其销量仅为万辆左右。
4月13日，大众集团又公布了2026年的一季度数据，区域市场分化更加剧烈。
数据显示，大众汽车集团在报告期内全球交付204.89万辆，同比下滑4%。其中欧洲市场、南美市场交付量分别增长4.7%和7%；而北美市场和中国市场则分别大跌13.3%和14.8%。
为应对下滑态势，大众CEO奥博穆（Oliver Blume）在公司股东信中表示，到2030年，大众集团预计将裁减约5万个岗位。
而这一趋势，已有兑现的迹象。
今年3月26日，大众汽车确认，旗下斯柯达品牌将于今年年中退出中国市场。要知道，斯柯达在华20余年，销量巅峰曾抵至34万辆，但2025年已跌至1.5万辆。收益少、运维成本高，斯柯达便在“降本增效”的目标下，成为了率先淘汰的品牌。
中国市场的失速，正以不可阻挡之势拖累着大众全球的业绩大盘。当曾经稳固的利润引擎隐隐面临着沦为“增长黑洞”的风险，远在德国狼堡的决策者们比任何人都清楚：在这个被新能源彻底洗牌的修罗场里，妥协与退守只有死路一条。唯有发起一场不留退路的绝地反击，才能在生死存亡的边缘撕开一线生机。
于是，在月北京车展正式拉开帷幕之前，大众选择了“抢跑”——一场声势浩大的大众汽车品牌之夜，开起了大众有史以来规模最大的新能源产品攻势。
大众安徽、上汽大众、一汽大众
开始向新势力看齐，全线反攻
在快速迭代的中国新能源市场，传统车企的一大通病就是：上新速度太慢了。新势力一年更新三款，传统车企还在保持四年一小改、七年一大改的习惯。
但如今，大众开始向新势力看齐了。
晚会现场，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬公布了一组令业界侧目的数字：2026年大众将在中国市场密集投放13款全新新能源车型。其中，大众安徽推出3款、上汽大众推出6款，一汽大众推出4款。
而到了2029年，这个数字将扩充至30款以上。
也就是说，在接下来的时间里，大众将以几乎两周一款车的节奏，推陈出新。他的目标即是通过对标本土新势力的迭代速度，饱和式攻击，在每一个细分赛道上重新找回存在感。
改变首先体现在对动力信仰的修正上。
晚会当晚，大众在华的三家合资品牌，同步亮相了三款新车——上汽大众的ID. ERA 9X、大众安徽的与众08、一汽-大众的ID. AURA T6。这三款车，分别对应纯电、增程和紧凑型suv三大赛道。
要知道，大众曾是全球最坚定的纯电转型派。为了烘托转型决心，集团甚至一度放弃了老本行内燃机的开发，把希望全寄托给了ID.家族。
而ID家族虽然也一度是合资品牌纯电车型中的销冠，但随着理想、问界等车企在增程和插混上越走越远，主打纯电的ID系列，实打实撞上了现实的南墙。
直到如今，大众开始变得更加多元。不光推出了纯电、插混、增程三种不同动力形式，甚至立下了要让ID. ERA 9X挤进细分市场前三的雄心壮志。
其次，为了支撑起庞大的产品矩阵，并解决过去“南北大众”车型高度同质化带来的左右手互搏和资源内耗，大众在这一轮反击中，对在华的三家合资企业进行了再定义。
第一，大众安徽旗下的ID.与众，承担着大众“在中国，为中国”的转型使命。
此前，大众安徽只有一款车型与众06在售，销量全年不足一万辆。在合作方江淮汽车的年报里，也没有太多笔墨关于这家联营企业，只是简单注明：2025年对大众安徽的投资损失为10.7亿元。
若按持股比例推算，江淮汽车亏了10.7亿，大众汽车便亏了32.5亿。
为了走出泥潭，大众安徽从与众08开始，背水一战。
今年3月，大众安徽第二款量产车与众08下线。这款车的意义在于，它打破了德国狼堡设计、中国工厂复刻的模式。作为大众与小鹏的合作车型，与众08从双方签署合作到新车量产，仅用时2年。
同时，与众08也集成了大众的德系制造+中国的智驾体系。不仅是首款搭载了800v高压平台的量产车，5分钟补能150公里，更全系标配了小鹏汽车的VLA智驾系统，让其在面对特斯拉Model Y等强敌时，拥有了硬碰硬的智能化底气。
3月26日，与众08已开启预售。预售价格24-30万元，切入了那些既看重传统大厂制造品质、又不愿在智能化上妥协的年轻精英群体。
此外，大众安徽还将在今年上新其他3款新车，与众07、与众06和全新轿车与众09。
第二，上汽大众，则明确了“进取、可靠、贴心”三大关键词。
承载这一使命的头号战将，便是近期在行业内引发热议的明星车型——ID. ERA 9X。
长期以来，国内全尺寸SUV的增程赛道几乎被理想L9、问界M9等本土新势力所垄断。ID. ERA 9X的出现，则正式宣告了大众杀入了“9系”战场。
而这一选择也耐人寻味。合资车企要在新能源领域打出声量，往往不会首选旗舰款。比如广汽丰田，便是先推出中低端纯电车型铂智3x，再推出旗舰纯电轿车铂智7。
而上汽大众却直接选中了ID. ERA 9X作为切入口。对此，品牌方解释为，要是9x立得住，后续再推新车型会更容易。但即便如此，9x要面对的，仍是一个巨头林立的红海战场。
为了后发制人，上汽大众没有简单跟风，而是试图定义增程3.0时代。
此前，增程车在1.0时代解决了“能不能动”的问题，在2.0时代解决了“续航焦虑”问题。如今3.0时代，行业问题变成了能否实现“全工况行驶一致性”。
ID. ERA 9X便瞄准了这一痛点。搭载了大众EA211发动机和65.2kWh大容量电池，不光综合续航里程超过1600公里，在实际路测中，ID. ERA 9X在亏电状态下，0-100km/h加速仅比满电时慢0.8秒。
表里如一的工业稳定性，传递出一个信号，大众正在用中国消费者青睐的“增程动力”和“全尺寸空间”，去包裹一颗德系工艺的内核。
第三，一汽大众的ID. AURA则瞄准了家庭市场。
目前，纯电suv依然是家庭用户的首选。但这类购车人群对汽车的要求并不满足于代步，也希望车机流畅、智驾好用、OTA能持续迭代。
这给了ID. AURA机会。首款新车ID. AURA T6将首搭全新CEA电子电气架构，有望大幅提升车机响应和功能拓展速度。辅助驾驶上，ID.AURA T6搭载了由大众与地平线合资成立的酷睿程打造的全新高端智驾系统，将实现增强版L2级辅助驾驶。
据悉，ID. AURA T6将在4月21日的大众集团之夜上首秀，随后正式登陆北京车展。
综合来看，从大众安徽的背水一战，到上汽大众的旗舰突围，再到一汽大众押注主流家庭用车，大众在华的三路兵马已不再各自为战，而是拧成一股合力，向中国新能源市场发出了重磅反击。
德系制造优势释放
产品本土化，研发在地化，
反击的目标，大众也很明确——
第一，所有新能源车型必须以盈利为前提
第二，到2030年，大众在中国市场的新能源车型销量占比，要达到80%
但要实现这一目标，光靠堆产品，往往事倍功半。因为传统车企在中国转型困难的原因，主要的就两点：第一，决策链条长；第二，放不下身段完全本土化。
这不仅仅是产品的问题，更是跨国企业组织管理的问题。
为了改变这些顽疾，大众在过去三年内，进行了一场自我革命。
以往，中国市场的任何细微改动，往往需要跨越万里去寻求德国狼堡的层层审批。但自从投资35亿欧元、拥有3000多名专家的合肥VCTC本土研发中心投入运营后，决策权前置到了前线，与众08的研发周期缩短到了24个月。而且，这是除了德国之外，大众在全球最大的研发中心。
在渠道端，大众也同步破局。通过“店中店”模式，ID.与众正式进驻了一汽-大众的传统网点。这种跨合资公司的协同模式，不仅盘活了庞大的存量网络资产，更让新品牌能在没有独立网点的下沉市场实现快速覆盖，迅速触达潜在消费者。
叠加产品的升级更新，组织和研发等核心体系的“本土化”加深后，大众汽车在华的声势便有望彻底迎来反转。
毕竟当安全顾虑被抬到历史新高的当下，德系传统车企的百年优势，就是稳当、可靠。
以与众08为例，其电池包不仅经受了436项极端安全测试，甚至还主动挑战了高速正面柱撞，也就是模拟车辆撞击树木或电线杆这种窄体障碍物。这类事故致死率极高，很多车企并不会测试，但大众却在不断卷生命防线。
靠谱的制造标准，再加上不落后的辅助驾驶水平，大众有望在安全成为主线的时代，获得更多的市场选择。
再放眼整个行业，2026年已成为合资品牌从“零星试水”转向“全面反攻”的转折点。
大众一年投放13款新车，上汽通用立下了新能源产品销量占比50%以上的目标，东风日产NX8、上汽通用别克至境E7、现代IONIQ艾尼氪一周内接连上市，合资车企纷纷动了真格。
与此同时，这股反攻浪潮呈现出前所未有的共同点：合资车企全面拥抱“中国方案”。
东风日产NX8的三电供应商选了宁德时代、智驾选了Momenta、座舱选了高通和讯飞。上汽通用别克至境E7也搭载了Momenta R6高阶辅助驾驶和最新一代豆包大模型。现代汽车两款概念车则均由中国本土设计中心主导开发，还与Momenta合作开发自动驾驶系统，重点适配中国城区、高速及泊车场景。
这场以北京车展为前哨的全面反攻，表明合资品牌已经完成了心理重建。他们不再试图用过时的全球经验教育中国用户，而是选择成为中国产业链的一分子，用德系、日系、美系的工程底盘，去承载国产辅助驾驶的智慧体系。
而随着反击战的全面打响，中国新能源汽车市场正式跨入合资品牌集群突围的下半场。新旧力量的正面决战，意味着一个资源更集中、竞争更底层、格局更动荡的新时代，已经开始了。
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