来源：市场资讯
和我们一起重新思考汽车
最近这两年，纯电大三排SUV迎来爆发、插混和增程的电池越来越大、新能源渗透率全年超过50%......
到了今年，新能源汽车市场的风向，又出现了新的变化——HEV。
1月，长城汽车对外官宣了支持多动力形式的归元平台，基于此平台的欧拉5 HEV版本已于3月在泰国推出；
2月，长安汽车申报了4款HEV主力车型，其“蓝鲸超擎混动”宣称城区油耗将降低至2.98L/100km；
3月，奇瑞则在“电池之夜”上宣布，作为中国HEV出口冠军，将加速扩充HEV产品矩阵。
就在上周，吉利汽车也正式对外发布了i-HEV智擎混动技术，并表示2026年吉利中国星主销产品将全面搭载i-HEV智擎混动。
显然，2026年的中国汽车市场，正在迎来一股由HEV掀起的新浪潮。
那么，中国品牌为何要竞相押注不能充电、不算绿牌的HEV？这究竟是不是逆电气化的大势而为？HEV，又有着怎样的好处？
今天，我们就从技术开始，和大家好好聊一聊。
01. 无桩用户的新选择？
从一开始，中国新能源车的定义里就不包含HEV。不能充电的HEV，没有资格享受绿牌不限牌、不限行、免购置税等待遇。
毕竟从大局来看，中国“多煤、贫油、少气”。新能源车的核心要义，就是用来源多元化的电力取代汽油作为动力来源，以减轻对进口石油的依赖程度，保障国家能源安全。
因此，市面上原本属于同一“混动”阵营中的插混PHEV与油混HEV，就以能不能充电、是否支持纯电行驶为标准，划出了泾渭分明的界限。
而当时间来到2026年，新能源汽车免购置税政策已经退出，变为减半征收。针对PHEV纯电续航里程的要求，也进一步增加到了100km以上（WLTC）。
WLTC纯电续航100km，放在一台A级轿车身上，意味着PHEV的门槛就是15度电起步，单电池的硬性成本就要1万多块，这还没算DC/DC、充电枪这些额外的成本。
即便需要全额缴纳购置税，买一台HEV，也比PHEV便宜接近1万块！
对于那些平时没有充电条件、一直亏电开的用户，PHEV相当于白白背了100公斤的沙包在跑，亏电油耗会比小电池的HEV还要高。
而对比燃油车，HEV的大件成本，只多了1-2度电的高功率电池，和一套电驱总成。
即便每台车要额外均摊5000元的车企研发费用，只要跑上3-5万公里，就能从省下的油费里收回成本。
更何况从技术角度来讲，HEV和PHEV都属于混合动力，发动机、变速箱一样不少，区别只在于动力总成的硬件协同和软件标定，难度并不会高出多少。
因此到了今年，买一辆什么样的混合动力车型，就从政策驱动变成了需求驱动。PHEV和HEV的界限，从这一刻开始，似乎变得模糊了。
各种综合在一起，才是各家车企开始发力HEV的原因。
02. 目标：干掉丰田！
很长一段时间以来，坊间都流传着一句话：“混动领域，丰田称自己是第二，没人敢称自己是第一。”
确实，深耕HEV超过30年的丰田，一直被视为全球混动技术的巅峰。
丰田THS混动系统于1997年问世，全系车型的累计销量突破2000万辆。无论是油耗、可靠性还是维护成本，都已经经过了全球市场的检验。
而丰田混动技术的终极目标，就是极致省油。
2024年9月，一辆第五代丰田普锐斯从美国洛杉矶市政厅一路开到纽约市政厅，横跨美国东西海岸，全长共5168.7公里，实测油耗仅为2.53L/100km。
这也就意味着，中国车企想要在全球布局HEV，第一个要证明的，就是比丰田还能打。
拿吉利的i-HEV智擎混动来说，一上来就甩出了一项新的吉尼斯世界纪录：
在车型级别相同、尺寸相近的前提下，吉利帝豪的实测油耗仅为2.22L/100km，比丰田普锐斯还低了12%。
在省油之余，它还有两个亮点：电驱为主和全面智能化。
传统油混系统，输出主力依然是发动机。即尽量把发动机的高效区拉宽，除了长时间急加速之外，都能有良好的燃油经济性。
在这套技术逻辑里，电机存在的最大意义就是给发动机打辅助：
高效区之内，用电机充电/驱动来调节发动机输出功率，匹配map图上的最高热效率点；高效区之外，尽可能用电驱把发动机拉回高效区间。
看到这里，大家应该发现能优化的地方了——
如果能够进一步增加用电的比例，让发动机只在最高效的那个点上工作，不就能实现“榨干每一滴燃油的能量”了吗！
所以，吉利i-HEV选择了230kW的大功率驱动电机，接近日系品牌的2倍。同时纯电模式的最高时速，也提升到了66km/h。
这样一来，不仅加速更从容，电机给发动机“削峰填谷”的能力也更强。WLTC工况下，电驱的时间占比依然能达到80%以上。
而智能化方面，吉利i-HEV智擎混动搭载了GEEA 3.0智能化专属电子电气架构，车身采用中央计算+区域控制架构，拥有更高的数据带宽和端云协同能力。
至于它的优势，不严谨地打个比方：
传统的油混就像爱因斯坦，绝顶聪明，但只懂物理学；
星睿AI云动力2.0大模型加持后的油混，更像是爱因斯坦+高斯+达尔文+贝多芬+达芬奇……的合体，能够根据各种不同的实时路况进行分析和预判，智能匹配最优的油电策略。
比如日常通勤时，它可以根据用户惯用路线进行预测，在畅通路段提前给电池充电，拥堵路段优先用电，从而进一步提升高效区间的使用率，让车越堵越省油。
官方表示，诸如此类的场景应用，油耗能再低10%。
在此基础上，吉利i-HEV智擎混动还在安全和可靠性上下了不少功夫：
在整车开发源头，针对油路、电路、水路与排气，规划了独立的专属通道，从结构设计上保障油电安全；
采用动力冗余安全专利技术，将发动机、P1电机和P3电机三个动力源完全解耦，任一部件失效，另两个仍可独立工作；
累计开展1.5万小时（相当于整车行驶里程约480万公里）的台架耐久试验，验证系统耐久性；
在试验室进行连续5天24小时的不间断耐久测试，顺利通过全球首个跨越温差近100℃、海拔4650m交变至1200m的七大典型区域极限环境工况串行可靠性测试，验证系统可靠性。
而这些，都只为了一个目的：立足中国市场，开拓全球用户。
03. 补上最后一块拼图
虽然在咱们这边HEV不算新能源，但在更广阔的全球市场中，有不少国家依然把HEV也划归到了电气化车型里。
拿欧盟来说，2025年的新能源渗透率仅为26.8%（纯电17.4%+插混9.4%），乍一看属于电气化转型不积极的“差等生”。
但如果加上市场占比34.5%的HEV，欧盟的电气化车型渗透率便一举冲到了61.3%，妥妥的学霸！
而在欧洲之外，北美、南美、非洲、东南亚、中东……那些充电基础设施不够完善、电费算不上便宜、气候条件乃至路况等客观条件也有所限制的国家和地区，HEV往往会成为当地用户的头号之选。
HEV，既是中国车企出海必须抓住、必须争取的市场机会，也是补上现行电气化市场格局中的最后一块拼图。
而从基因上看，中国HEV不是油车的进化，而是电车的反向分化。
得益于纯电及插混的技术红利、完备的新能源产业链、以及全球第一梯队的智能化实力，通过硬实力将HEV的触角一步步伸向油车，并不是难事。
正如吉利在i-HEV的发布会上所提及，燃油车的未来是“全面混动化，全面智能化”。
短时间之内，燃油车依然无法被电动车全面取代。但在中国品牌的深耕下，它一定会发展成完全不同于传统样貌的新物种——更节能、更性能、更智能。
至于什么时候能真正满足全球用户的需求，就看接下来各家车企在全球战略上的布局了。
04. 写在最后
今年1-3月，国内新能源汽车生产302万台，渗透率为42%，新能源汽车的销量和占比都有下滑。
这一市场变化，其实也在几家大型车企的预料之中。
新能源销量过半，很可能会成为增速的拐点。想要争取更多的市场份额，只会越来越难。
而在杀成一片血海的纯电和插混之外，燃油车市场还大有可为。
无论是出于继续深耕国内市场也好，立足出海全球也罢，发展HEV都是中国车企的一个必选项。
至于这道考题会答出什么样的结果，唯有产品能回答。
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